Les CBX d’Hiponey

Site dédié au rêve d’une vie : la CBX 1000 Honda Six, modèle Z de 1979. Les photos qui suivent ont été sélectionnées sur le web pour illustrer ce qu’est une restauration rigoureuse et de qualité. J’ai essayé de compiler des photos montrant tout les détails. Malgré quelques différences avec la version importée en France, ces photos -version US- seront la référence pour ma restauration. (Merci encore aux gentils donateurs)

Aller on se replace dans l’époque avec un peu d’histoire, la mienne et celle des motos …

1978,

la première CBX était vendue en France. J’avais 15 ans. A cette époque on voyait encore rouler des motos aux loocks et aux sonorités tellement différentes. Celles qui me faisaient rêver étaient bien sûr les “4 pattes Honda vieillissantes, “la moto des grands frères”. Mais tellement répandues et déclinées en tant de préparations et de bricolages en tout genre.Moteurs kités Japoto, 4 dans 1, coques et carénages poly pailletés. Quant à ce moteur déjà moderne, mais encore malgré tout à longue course, qui produisait une musique reconnaissable entre tous… On voyait aussi beaucoup de Kawa Z900, Z1000 et la toute fraîche Z650, tellement belles, abouties techniquement et d’un fini esthétique parfait. Rien à jeter.

Mais ça, c’était avant…

Bien que sur sa fin, cette époque était encore celle du 2 temps. Temps béni que celui de la profusion du 2 temps! Des motos qui avaient marqué de leur emprunte -et de leur odeur- tout une époque. La course avait eu lieu, fin 60 début 70, pour des motos 2 temps de plus en plus grosses, de plus puissantes et plus folles … toujours plus de cylindres.

Kawasaki avait commencé avec son 350 : 3 cylindres, une petite révolution. Puis son 500H1 et 750H2 puis Mach 1 et enfin son 400KH, milieu 70. Des motos qui battaient tous les records, d’accélération et de sonorité… de la folie ! Rapports poids/Puissance jamais égalés pour de la série. Tout cela avec un dessin tellement nouveau.

Suzuki, dans la même période, avait suivi le mouvement, tant bien que mal avec son 500 twin, puis son 750 GT, et plus tard son 5.50 GT et 3.80 GT, pour compléter la gamme. Suzuki était dans la course avec des machines très abouties, économiques, performantes, et très fiables. Ces qualités les plaçaient plus sur le marché des routières, que des sportives. A noter que la 750 GT était une petite révolution, car ses 3 cylindres étaient à refroidissement liquide. Une nouveauté pour la production de série Japonaise.

Yamaha pour sa part, avait raté le coche, et déjà clairement choisi la voie du 4T pour ses productions de série. Ils avaient pourtant au catalogue leur petite 400 RD. Elle était assez performante, mais pas esthétiquement très attrayante. La marque avait présenté au salon de Tokyo en 75, une magnifique 750 cc 4 cylindres, 2T à injection électronique, qui aurait probablement été un succès et une moto de légende, si elle avait été produite de série. Car Yamaha à cette époque en compétition faisait des étincelles. Il y avait la fameuse OW31: un 4 cylindre 2 T en ligne (tiens tiens. ..) : une magnifique mécanique, qui gagnait… Yam aurait pu faire le même coup qu’a fait Honda avec la CBX, dont l’étude était issue bien évidemment de la mythique 350 six cylindres RC166 du grand Mike en 1966-67. Yam a loupé son coup, car cette moto aurait probablement surpassé tout ce qui se faisait à l’époque et elle serait probablement devenue une moto de collection très prisée de nos jours. Trois cylindres 2T… et 6 cylindres 4 temps : même musique, même cycles, même combat!… Alors une moto avec un 4 cylindres 2T aurait été une merveille d’une grande originalité.

La mort du 2 Temps.

Mais le choc pétrolier de cette période (71-78), la crise et nos amis américains ont fini par arrêter net ce développement frénétique du 2T . En renforçant leurs normes antipollution, ils ont imposé le marché du 4 temps Même notre dernier constructeur historique de moto française, Motobécane, est mort à cette époque. Pourtant ils étaient dans la course avec la fameuse 350, 3 cylindre 2 temps, et la très moderne 500 injection, qui est restée au stade prototype (5 exemplaires) Dommage car techniquement bien en avance.
Si cette essor du 2 temps s’était poursuivi, on aurait probablement eu droit à des 1000cc ou plus, 4 cylindres 2T, injection, bien mieux que des moteurs 4 temps (trop lourd pour la moto) . Et La CBX n’aurait peut être pas fait le poids, et pire, pas vu le jour! Et probablement qu’avec la techno actuelle (injection + électronique) on aurait eu des machines de rêve. Quelle période magique, mais révolue. Snif.

Une autre époque… (75..80)

L’orientation de ces 4 marques Japonaises, qui constituaient la majorité des motos roulant en France à cette époque et jusque dans les années 80, était définitivement et irrémédiablement, le choix du 4 temps. Des machines de plus en plus semblables dans leur conception (4 cylindres DOHC) lourdes et peux agréables à piloter quand on avait goutté au caractère enflammé de ces fabuleux 2T. Trop de poids sur l’avant, des montés en régime lentes et trop linéaires, qui bridaient les sensations et le plaisir de conduite. (Pus de coup de pied au c…!)

Suzuki et ses GS750 puis GS850, GS1000 : 4 cylindres et transmission à cardan pour certaines.

Tout comme Yamaha et sa XS 750 4 temps 3 Cylindres, et sa XS 1100 toutes deux à cardan, lourdes et peux agréables. Un choix évident de motos routières.

Honda ne dérogeait bien évidemment pas à la règle, puisque l’instigateur du 4 cylindres depuis 1968 et l’inconditionnel historique du 4 temps en production de série comme en compétition. Ses 4 pattes à simple arbre arbre à came, sans cesse remis au goût du jour avec ses 550 et 750 F2 étaient bien démodés en 77.

Kawa avait le même problème que Honda. A la disparition forcée du 2 temps, s’est recentré sur sa base déjà mythique mais vieillissante de sa Z900, qu’il déclinait en nouveaux modèles d’années en années, -Z650, Z750, Z1000- en y apportant que des améliorations mineures jusqu’à la Z1 de 78. Il fit même une Z400, 2 cylindres 4T! Un comble après le KH! Tout cela, décidément, tournait bien triste…

Et Honda créa la CBX !

Mais heureusement Honda créa la CBX : enfin une moto qui feule et accélère comme un 2 temps. Avec plus de 100cv…
En plus elle est belle ! En 1978 on avait encore jamais vu ni construit, de toute l’histoire de la moto, une telle merveille. Un moteur, que dis-je, une cathédrale. Une telle originalité, une ligne superbe, un modernisme assumé. Et cette peinture fantastique, rouge aux reflets magiques… Un candi, du jamais vu sur une moto de série.

Trop jeune en 78…

En 78, je roulais encore avec ma Zundapp KS50 modifiée TT WC, 6.8 CV (refroidissement liquide. Voir mon article) J’étais encore à l’école, et n’attendait qu’une chose : 16 ans pour passer à la licence KS125. A ce moment je roulais avec mon copain Philippe J. Lui avait deja une superbe 750GT noire. On fantasmait, tout les deux, sur cette merveille CBX. Son grand frère nous avait déjà tant fait rêver avec ses superbes 4 pattes, carénage et monocoque pailletés. Il y avait aussi mon ami de longue date Eric S. et sa 125 GT qui prenait 140 au compteur ! Je ne me sentait pas ridicule d’ailleurs car ma 50 Zundapp accrochait un petit 120 le nez dans le guidon. Puis il y eut le lycée et d’autres copains. Eric Dudo en fût, (j’aimerai bien retrouver sa trace) Plein d’humour et un mécano hors pair. Il roulait sur un superbe 350 KAWA. C’était dans les années 80.

Mais revenons un peu en arrière dans le temps. Nous avions deja repéré cette merveilleuse CBX, sur moto revue, au salon de Tokyo dès 77. Elle avait été dès lors présenté à grand renfort de publicités, d’essais et d’articles autant délirants que partisans. Ils nous vantaient les mérites de cette moto déjà mythique. Parallèle avec l’histoire des RC166, ses accélérations et performances incroyables pour une machine de série. La barre des 100CV par litre dépassée pour la première fois sur une machine de série. Éloge au créateur : l’ingénieur Soichiro Irimajiri…Bravo maître!
On se rappelle pour ceux qui ont vécu cette époque, d’un des tout premiers essai ou cette question était posée : “d’après vous, qu’est ce qui monte plus plus vite en 5eme, le compteur ou le compte tour..” C’est vrai qu’il était beau et très original pour l’époque cet ensemble de bord. Et la réponse était bien évidemment “…le compteur.” Il y a eu aussi cet article qui avait fait scandale : Paris Lyon : CBX contre…TGV! Et c ‘est bien la Honda qui avait gagné. Mais pas Moto Revue avait écopé d’un procès! (Si vous avez l’article, je suis preneur.) Mais nous petits jeunots que nous étions, tout ça nous fascinait.A coté de ça l’essence n’en finissait pas d’augmenter, comme le prix des bécanes d’ailleurs. La CBX était vendue 28000F (contre 12000F pour une 4 pattes quelques années plus tôt.) Un peu cher rapport à la concurrence. Mais y avait il vraiment concurrence? Chez Yamaha il y avait La XS 1100, routière lourde et sans grande originalité. Suzuki Idem avec sa GS. Rien de bien attirant. Il y avait peut être la nouvelle 1000 Kawa Z1 Jolie, mais un dépassée au niveau mécanique.

Des KAWA de légende

Quoi que… C’était peut être la plus intéressante au final. Du fait de leur solidité légendaire -on voyait encore beaucoup de ces superbes Z900 ou Z1000 rouler- Ces Kawa, en plus d’être magnifiques, étaient tellement fiables que l’on pouvait les gonfler à outrance. Kits Yoshimura, Elite Motors, Gaudier Genoud, Devil, Martin …

D’ailleurs, à la sortie de la Z1 aux États Unis, l’importateur à eu la bonne idée de produire une petite série de cette moto modifiée et équipée d’un turbo, de marque Rajay. Ce kit turbo ATP (American Turbo Pack) fut conçu à l’origine par et pour Russ Colins, champion de dragster US… Cette moto, homologuée outre atlantique, portait le nom commercial de Z1RTC . Elle fût la première moto turbo de série; au monde. (Voir mon article sur cette merveille) Elite Motors, concessionnaire Kawa en France, importaient aussi ces kits chez nous. Il était même possible d’acheter certains modèles kawa déjà modifiés avec ce kit, par leurs soins et vendu clé en main. La Z1, bien évidemment, mais aussi la Z650 SR. Ils en assuraient la mise au point, mais pas l’homologation. De belles machines aux performances comparable à la CBX pour la puissance, et aux sensations proche du 2 Temps pour le coup de pied au c… Cool! De belles motos de collections rares.

Un rêve inabordable

Mais revenons à ce qui nous intéresse. La CBX était un pas de plus vers la modernité et fut une étape pour l’évolution de la moto, comme le fut la CB750, 10 ans plus tôt. Un moteur exceptionnel, cependant on ne pouvait pas en dire autant de la partie cycle. Cadre, freins jantes et suspension somme toute très moyens. Mais l’ensemble était très beau et très soigné. Moteur magnifique, à 45° et exempt de berceaux, le mettait pleinement en valeur. ( le moteur participant à la rigidité du cadre) Les grands guidons magnésium, en version US, -magnifiques- renforçaient l’impression de monstre. Une fois assis sur le monstre, on ne pouvait qu’admirer le moteur qui dépasse du réservoir, et ce magnifique tableau de bord avec ses 3 cadrans, éclairage orange très beau et très original.

Du rêve à la réalité : Mes motos 78~83.

Trop cher pour moi à cette époque la CBX était hors de mes moyens. J’étais de plus encore mino et à l’école. J’en rêvais, mais j’ai roulé au long de ces quelques années, sur des motos inoubliables. Tout d’abord mes Zundapp. J’en ai eu 3. Une KS50 à air, KS50 water cooled, puis un KS125 un peu plus ancienne (74)… Des machines Allemandes d’exception, dont la marque a disparue en 84. J’ai créé et leur ai dédié un site visible à cette adresse.

Puis j’ai eu mon permis moto en 81. J’avais acheté et restauré un an avant, un Kawa Z650 que j’ai personnalisé en m’inspirant des peintures des Z2 US… Un petit rappel : La Z650 Basé sur l’expérience de la Z900, est sortie en 78. Elle était sensée replacer les 500H1 et 750H2… (Je rigole), sur le papier, peut être. J’ai roulé un an d’origine, Je trouvais que ça n’accélérait pas! Trop habitué aux accélérations de ma 125 Zundapp, (non je rigole) surtout de la 750 GT de mon copain Philippe… Visible sur la page suivante.

Puis j’ai eu la chance… J’ai trouvé un kit complet ATP Turbo. Le rêve… J’ai transformé ma Z en 750 avec le kit basse compression Elite Motors, et adapté l’ensemble. Fière allure, agréable à piloter. . Mais un peu hors la loi. J’ai roulé 2 ans avec. (Pour plus d’info sur ma Z650: voir mon article sur le Glog d’Hiponey) Il y a quelques articles sur les motos turbo de cette époque.

J’ai eu ensuite des motos plus sages. Mais la CBX est toujours restée, comme une obsession. J’ai donc acheté une épave roulante de CBX en 2000. Un modèle 79 qui attend toujours sa restauration. J’ai eu récemment (en 2014) la chance d’en récupérer une 2eme : une Martin cette fois. Elle est démontée et à remettre en état. Il manque quelques pièces moteur et cade. Mais rien d’insurmontable.

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