Pinaillage peinture

Vieil AR CBX"A", Mazda 46V au centre, Patte de phare Ruby Red 750 four, carter K100

Haaa, ce foutu rouge candy  CBX ! … Ce moteur type Cathédrale Gothique, et ce rouge type “Perfection”, font à eux deux toute la poésie, l’existence même de cette machine.
… Donc, impossible de faire autrement, de faire différent ou moins bien !!!!

Ce candy est particulier, comme tous les candy en fait… Et pour paraphraser Coluche, ce rouge est en fait “Plus particulier que les autres” !


Divers essais pour retrouver LA couleur.
(ici éclairage au néon)

Difficile de juger, car l’effet candy
dépend de l’éclairage

De plus photo + écran : les couleurs
n’ont plus rien de réels…

Référence officielle Honda R101 C-U nommé Candy  Glory Red . ( Pour le noir Ref NH1) Ce candy est en fait une sous couche de base, grise (fortement) métallisée. (A la limite du pailleté). Suivi de 6 ou 7 couches d’un vernis teinté rouge. Puis 2 à 3 couches de vernis transparent. On incorpore les liserés après le candy et  la première couche devernis transparent… Astuce pour éviter tout accident, car un candy ne se ponce pas. Les 6 ou 7 couches doivent êtres enchaînées, sans raté, sans poussière et sans sortir de la cabine. (dixit mon ami peintre)

Le problème c’est de retrouver cette foutu couleur. J’ai trouvé ces références Honda chez 2 vendeurs de peinture sur le Net. Mais j’ai trop attendu et les offres ont disparu.


Couleur origine NH101C-U
Eclairage chaud (filamment)

Comparaison avec RUBY
- RED 750 four

Comparé avec rouge
Mazda 46V

Teinte origine avec
Rouge BMW K100

Jean Marc (l’ami peintre) propose d’utiliser le Ruby Red de 750 qui s’en rapproche mais que je trouve plus rose. (voir photo échantillon patte de phare au centre, ci-dessous). De mon coté, j’ai repéré sur des modèles de voitures vu dans la rue, deux pseudo-candy qui s’en rapprocherait.  Le rouge Renault qui se trouvent être une base or (jaune), mais qui pourrait être peut-être s’en rapprocher si exécuté sur base argentée… En deuxième option le Mazda 2 rouge 46V. Très chouette sur la voiture et de mémoire très proche de la couleur Honda (rouge que je qualifierai d’intense, sans être sombre. Jean Marc à fait un essai avec des échantillons du 46V Mazda. La couleur et l’effet  sont très différents de ce que j’ai vu su la voiture. (trop foncé et pas de brillance, peu de reflets, peu de profondeur). Que s’est-il passé?  Mon discernement, ma vue (exécrable), ma mémoire (défaillante), ou l’échantillon…


Eclairage extérieur (soleil d’automne)

La couleur change en fonction de l’angle

Idem mais à l’ombre!

Sans modèle, ou référence visuels, on ne va pas s’en sortir et on n’arrivera pas a se mettre d’accord sur la couleur, c’est sûr. Idée : un coup de vernis sur une vieille pièce, (Arrière modèle A) ! Whaaa, c’est exactement ce que je veux, c’est beaux comme dans mes souvenirs…cette fréquence raisonne! Le gris fort métallisé y est pour beaucoup, limite micro pailleté…  pourvu qu’on y arrive.

Un petit tour à moto légende dimanche dernier, pour confirmer… Pas de chance, pas une seule CBX rouge! 50 ans des 4 pattes par contre, là une belle collection. Mais des CBX, très peu. Même sur le stand du club; 3 pauvres machines dont une crevée… (Pièces découpées pour voir l’intérieur). C’est vrai que quarante ans après ils ne doivent plus avoir beaucoup d’adhérents, En plus, vu les tarifs.  Bref pas de bol  ;-) -900-

<– A on distingue ici
l’importance du grain
de la métallisation de
la sous couche grise.

Ici le Modèle gris –>
D’origine au grain
similaire. (101M-U)

Enfin tout n’est pas négatif, j’ai pu prendre en photo quelque détails sur cette machine 100% d’origine puisque 0 km! Notamment pour en revenir à la peinture, le gris métal  de cette machine ne fait pas bel effet de loin-trop de gris avec moteur et gentes- mais un très beau rendu de près! Ce gris est très intense, à la limite du pailleté… (Ref officielle Honda NH 101 M-U) Identique à ce qui serait nécessaire pour le rouge candy . Je pense que la solution et toute la difficulté sont réellement là. Peut on trouver un équivalent de ce gris?  Le rouge “Ruby Red” sur cette base peut-il donner le même rendu que ma pièce de référence? Et si pour des raison d’industrialisation, le gris et le rouge étaient réalisés en production sur la même base…  Ce serait bien l’esprit Honda !?

à suivre.

Dans la série c’est beau : les compteurs

Présentation

Le compteur est une des plus belles pièces de cette moto. Après le moteur, il va sans dire. La forme était originale, mais pas que. Bien intégré à l’avant, avec son phare rond et son grand guidon. (C’est ainsi que je la voyais dans mes rêves) Pas trop volumineux, et peux profond, et bien relevé. C’est surtout la couleur de ses cadrans et le fait qu’ils soient au nombre de 3, qui font son originalité et toute sa beauté. Un voltmètre qui n’est là que pour l’esthétique d’ailleurs, car son utilisation ne compense pas le manque de puissance du trop petit alternateur des premières CBX. En tout cas c’est réussi. Il est très beau! Mais il l’est encore plus la nuit avec son éclairage transflectif rouge.

Reconstitution d’un ensemble fonctionnel

J’ai 3 compteurs pour en refaire un. Mais ils ont tous les 3 traversé le temps en ayant plus ou moins été exposés a la chaleur et aux UV. Et c’est intéressant, car ça permet de bien se rendre compte du problème. (Simulation ci-dessus)

Tableau de ma 2e CBX (pour pièces) Ma CBX et son tableau de 900 Bol Un ensemble Prolink 150€

Le plus récent et représentatif de la couleur d’origine des cadrans est un ensemble platine  + boitier + voltmètre pratiquement neuf que j’ai acheté sur internet il y a quelques années. C’est un tableau de bord de prolink. (Le boitier n’a pas tout a fait la même forme et les connecteur sont différents. – plus petits-)  Coté voyant il y en a un en plus pour “air pressure” pour la suspension. Bref le voltmètre à probablement encore ses couleurs d’origine.

Le 2eme est un tableau de bord de 900 bol qui était monté sur la mienne. Elle a roulé 20 ans et je l’ai stocké 20ans couverte dans mon garage. (A l’abri du soleil) .

Et le 3eme est issu de la 2e CBX à moteur prolink achetée pour pièces en 2015. Lui est resté dehors et a bien souffert. Le rouge est devenu quasi marron.

(Ma 2e CBX) 40ans aux UV Ma CBX 20ans d’UV (couleur simulée) Idée du neuf. (simulée aussi)

Oui mais problème : 40 ans après sa fabrication, c’est un mauvais choix de couleur rouge pour durer. Le plastique rouge est passé à cause de la lumière et de la chaleur solaire. Pas trop visible sur les photos ci-dessous, mais très net à l’œil.


Pièces des 3 ensembles.

Différence câblage voyant Prolink à droite
(petits connecteurs)

Différence boîtiers (Prolink en bas)

Platine Prolink (2e voyant en plus)

Remontage cadrans et support voyants
(sans le faisceau)

Ensemble remonté : vue découpes
des connecteurs.

Rapidement, j’ai fait le bilan des pièces encore en état et j’ai juste de quoi en restaurer un complet, comme suit :

Base boîtier platine et voltmètre Prolink, mais en intégrant le câblage de la 2eme CBX (pour pièces) Ce pour bénéficier de la connectique de la Z. (2 gros connecteurs)

Mon tableau de bord fonctionnel, mais laid : 3 couleurs

Compte tour du tableaux de bord de la mienne (tableau de 900) et malheureusement son compteur associé ne fonctionnant plus…

Compteur le la 2eme CBX pour pièces, le plus vieux qu lui marche encore…

Résultat affreux : 3 couleurs !!!

Essais d’éclairage

Là c’est pareil, le résultat est triste. éclairage terne rien à voir avec les souvenirs que j’en avais. La photo n’est pas ce qu’on voit, par contre c’est ce que l’on devrait voir. A peu de choses près.

Ce que l’on voit sur cette photo, n’est pas la réalité. c’est beaucoup plus terne.

Restauration :

Après démontage du cadran compte tour le plus vieux pour analyse, j’ai découvert qu’une couche de gris clair était peinte au dos du cadran.  couche fine, je pense. Le plastique était bien rouge, et une sérigraphie noir sur le dessus détourent les écritures et empêche la lumière du  rétroéclairage de traverser. La couche grise est fine. je pense qu’elle a été ajouté par Honda car le plastique devait laisser trop de lumière et éblouir la nuit. 40 ans après ce plastique a vieillit et laisse passer beaucoup moins de lumière. Une idée supprimer la couche grise. L’essai est concluant. Voir photo. Mais pour la pleine lumière, le jour le problème reste entier.

Après 40 ans, la couleur est passée,
mais aussi la transparence.
Idée :supprimer partiellement la couche
de gris qui atténue le passage…
Voyez la différence entre la zone sans gris
et le reste des marquages.

Bien sûr on peut acheter des cadrants hors de prix sur eBay, mais rien est sûr pour la qualité et durabilité du plastique employé. Solution de facilité, on oublie. C’est mieux de conserver l’origine quand on peut.

J’ai essayé de nettoyer la partie du plastique visible des chiffres et de la zone rouge. Avec des recettes de grand mère trouvé sur internet. Bicarbonate et produits chimiques divers.  Mais rien y fait!

Il faudrait donc plutôt remettre de la couleur dans les chiffres. Mais comment? Peinture? Plutôt difficile. Feutre indélébile… à voir.

Un petit essai donne un résultat intéressant. Au moins au niveau de la couleur. Il faudrait faire un essai de vieillissement aux UV. J’ai pensé qu’un vernis pourrait finir et renforcer la protection aux UV. Il va falloir faire un essai complet pour voir si j’y arrive. Auquel cas je démonterai mes compteurs.

A suivre

Dans la série c’est beau : les roues en tole

Bien que largement dénigrées, critiquées ces gentes en allu,  grises faisaient partie intégrante de l’esthétique du modèle Z. Qu’on le veuille ou non.

HONDA CBX Z 1979 Origine

Ce gris alu -que je trouve magnifique- est obtenu par anodisation. Il vient en complément de celui du moteur, relevant le noir des carters et des différents accessoires. Les parties peintes en noir satiné sont assez nombreuses sur cette machine. Tout ce noir était un peu une transition pour l’époque, ou on était encore habitué au chromes. Nombreuses moto avait encore des gentes en acier chromé. A cette époque chez Kawa par exemple, les gentes alu était encore une option…
Ces gentes de couleurs clair étaient donc bien un compromis esthétique pour l’époque. Preuve en est, sur les modèles suivants, une fois ces gentes tôles modifiées, elles furent peintes en noir (Modèles A et B… Photo à droite)
Les gris, les noirs et ce magnifique rouge Candy… l’ensemble était merveilleusement équilibré.

Mais malheureusement, ces gentes étaient mécaniquement des guimauves. Et elles ont vite été modifiées, dès le modèle suivant (modèle A, 79-80), Gentes désormais noirs. Un ensemble tellement moins harmonieux… C’était le début de la dictature du noir, là ou même les beaux moteurs son appelés à se fondre dans la masse, jusqu’à disparaître. Voyez la Prolink… Snif

Ma CBX1000 en 2000

Ma Z avait vraiment été bricolée. Elle avait même succombé à cette mode du noir. La roue arrière était une gente d’une Honda plus récente, plus large et de 17 pouces. (Au lieu de 18 d’origine) La roue avant était la roue d’origine. Mais avait été repeinte en noir.

Il faut savoir que les gentes de 900 Bol de l’époque étaient les mêmes. E il est plus facile d’en trouver à des prix abordables. Merci Lebonc…2 gentes en très bon état, avec disques, eux aussi très corrects, 100€. Juste un problème (qui n’en était pas un) : pas d’axe, pas d’entretoise, ni de couronne.

Par bonheur, tout l’équipement de ma roue actuelle se montait parfaitement sur la gente de 900. Quant à la roue avant noire, c’était la même. Donc là aussi tout ce monte aussi : axe et mécanisme d’entraînement du compteur.

Restauration plus que sommaire : un bon nettoyage, un peu de peinture grise sur les moyeux et sur le porte couronne. La paire de pneus neuf (que je vais m’offrir pour noël) fera le reste. J’ai utilisé le petit reste de peinture moteur Restom. (boite de vitesse)


Nettoyage et bilan des accessoires

Axes, entretoises, disques avants

Disque arrière.

Peinture gris métal sur les moyeux,
entre les tôles. Ici roue arrière.
A droite roue avant —>

Elles son bien propres pour leur age.

…J’ai attendu avec difficulté un créneau  du temps de ce foutu mois de novembre pourri. Mais bon c’est fait, un petit coup de ‘péccolt’ de gris moteur et le tour est joué. il ne manque plus qu’une jolie paire de baskets! Papa noël ?!


Petit coup de pistolet sur les moyeux…

Peinture coté disque.

Coté couronne

Couronne remontée

Décos carter … bientôt le noir satiné

Les roues rééquipées sans disques

Dé-chomage : moteur presque complet !

Suite au retour des pièces de chez SACA (Grigny), un peu de travail sympa. Les pièces ont été dé-chromées et polies. Mais pas de vernissage comme à l’origine. C’est un choix. Je trouve que d’expérience, ça vieillit mieux. On peut toujours passer un chiffon et du Belgom alu. Deux jeux de pièces? Oui pour le 2eme moteur : celui de la Martin. Oui la prochaine sera une Martin!

Travail  propre mais ces carters ont déjà une longue histoire de customisation. Un chromages plus dé-chromage, plus 3 polissages sur la période de 40ans = matière en moins. Certains appuis sous les têtes de vis ont été un peu abrasés.


Retour des pièces de chez SACA

Du rable pour la suite…
un 2e moteur est en vu…

Travail  propre mais …usure.

En attente, il est maintenant possible de terminer le remontage de la rampe de carbu. Cuves manquantes et les deux cloches dépression cylindre 1 et 6 qui avaient été chromées.


Montage des cuves manquantes
1 et 6

Montage des cloches à dépression
1 et 6

C’est juste beau…

Remontage de de l’équipement de du carter d’embrayage. Cage à aiguille, joints et mécanisme câble.


Remontage  de la commande

Mécanisme d’avance et capteur
allumage

Pièces du mécanisme
Détail du mécanisme d’avance
centrifuge, avec son arbre
d’entraînement, et le
plateau et ses capteurs.
Restauration des petites
attaches.
Voir dans rubrique
TECHNIQUE
les secrets de
cet allumage.

Remontage de de l’ensemble sur le moteur : pas grand chose à dire, juste se régaler. C’est beau ! Ça fait tellement plaisir…


Polissage de dernière minute

Montage du carter d’embrayage

Mécanisme sans plateau

Allumage complet

Quel magnifique moulin!

Il y en a bien 6!

Un petit boulot : peinture et remontage de la durite de graissage sur la culasse. remontage du capteur de pression d’huile + son câblage câblage. de même pour le capteur de point mort.


Magnifique

Baraqué

Durite de graissage culasse

Ses proportions sont parfaites… Si  DaVinci l’avait connu, il l’aurait dessiné et y aurait trouvé le nombre d’or !
Je vais faire une page dans technique que sur l’esthète ce magnifique moteur !

La suite est la préparation du noir satin. En effet pas mal de pièces étaient noir satin. Les fourreaux de fourche même ça avait été chromé, ainsi que le support d’étrier arrière. (pour aller avec l’affreux bras oscillant, chromé lui aussi.
En noir satiné il y aura aussi les carters latéraux, ce que l’on voit en premier… Mais il y a bien d’autres pièces encore. on attendra le printemps !


Fourreaux et support étrier arrière

A suivre….

Allumage CBX et restauration modules OKI…

Allumage transistorisé HONDA / OKI

1) Présentation de l’allumage Honda de la CBX

Cet allumage que l’on reconnaît grâce à ces modules OKI en aluminium  (photo ci-dessus), équipait toutes les motos Honda des années 80.

Le schéma ci-dessus montre les différents composants de cet allumage. C’est un allumage de type batterie bobine transistorisé, sans vis platinées. Des capteurs magnétiques (type pick-up(2)  remplacent les vis platinées. L’électronique (5) sur le schéma) est constitué de 3 modules OKI à transistors, simple relais de commutation.  (Amplificateur de courant) Le schéma d’une voie est donné ci-dessous.

L’idée de base est simple, mais elle cache des astuces. Si vous êtes curieux de leur technique, vous pouvez lire les deux parties plus détaillées sur leur fonctionnement. Une partie sur le principe général, et une partie de rétro-ingénierie sur les modules OKI, ainsi qu’une reproduction fonctionnelle des modules OKI. (Accessibles aussi par le menu “Tecnique” de navigation ci dessus.)

2) Restauration des modules d’allumage OKI

Les questions qui se posent  visiblement pour tous les possesseurs de CBX, sont au nombre de 2 et je vais essayer d’y répondre.

  • Mes modules sont dégoulinant d’une sorte de goudron, et je me demande si ils fonctionnent encore?
  • Et comment enlever cette cochonnerie et par quoi la remplacer ?

Pour la 1ere question Oui il doivent encore fonctionner, il faut juste les tester. Et il n’y a pas de risque, à rouler comme cela… Pour la 2eme, je vous propose ma solution.

Ces modules OKI sont des composants de technologie hybride  -d’après moi-. (je n’ai pas pu vérifier car il faudrait sacrifier un vieux module HS) Ils étaient vendus à Honda déjà moulés. Honda venait souder son propre câblage (différents pour chaque modèle de moto) et faisait un 2eme remplissage de cette résine pour protéger de l’humidité, jusqu’au raz du boîtier en alu.

C’est en fait ce 2e moulage qui coule. Celui de OKI vieillit bien et chimiquement très différent. C’est une chance car il ne se dilue pas avec les même produits… En cherchant un peu, j’ai trouvé un diluant qui permet de les nettoyer correctement. La dilution n’est pas fulgurante mais ça marche. C’est un solvant actuel pour peinture polyuréthanes bi-composants. (voir photo) On le trouve facilement sur internet.


État avant nettoyage

Plusieurs produits testés.

Diluant peinture solvanté

Donc on peut faire une première dilution qui ramolli en profondeur, puis on retire le plus possible de matière avec un petit grattoir. Le plus délicatement possible car il y a les fils qui sont soudés, et un petit condensateur céramique. (petit disque). On fini ensuite au pinceau ou à la brosse à dents. Bien se protéger les yeux et respirer le moins possible les émanations. Ces produits sont dangereux. faire cela dehors ou dans un espace aéré. Attention, produit très volatil et très inflammable.

Il faut ensuite remplacer ce produit, pour protéger cette connectique contre l’humidité. (Ils sont très exposés sous la batterie. A l’envers, il peuvent se remplir d’eau, sous la pluie ou au lavage de la moto). J’ai utilisé un produit du bâtiment, pour l’étanchéité, durable et de très bonne qualité. Avantage il adhère sur toute sortes de surfaces, reste souple, ne craint pas l’humidité, ni les UV. Bien mieux que du silicone (à proscrire) ou de la résine. (trop dure et qui vieillit mal)


Après quelques minutes dans le diluant.

On retire tout ce que l’on peut …

Et après finition a la brosse + diluant

Voila comme neuf. j’en profite quelques jours plus tard pour remonter l’ensemble électrique allumage et régulateur sur le bac batterie.


Préparation et Sikaflex

Test de remplissage d’une coupelle

Finition difficile, mais très efficasse

Idem pour les bobines neuves, que j’ai tout de même décidé de monter. (voir explications dans la rubrique Technique) A ce propos et ce malgré leur valeur de résistance (en DC) basse : Ayant un peu travaillé sur table, et connaissant un peu mieux le fonctionnement de cet allumage il s’avère que leur constante de temps est proche de l’origine (même valeur de self)  et c’est ça qui est important. Car avec le système de capteur il n’y a pas de risque de conduction en continu (contrairement à un système à vis platinées). Ça devrait donc marcher.  (Prix bobines 20€ pièce en Chine)


Module allumage refermé (vue dessus)

Modules OKI (vus de dessous)

Remontage allumage sous bac batterie

Si vous êtes intéressés par l’électronique et le détail de cet allumage, ainsi que l’expérience que j’ai pu en retirer, allez voir cette page.


Vue ensemble câblage

Ensemble bobines

Remontage du bloc

Sablage et peinture du cadre

~….~
Quelques images du sablage qui a été réalisé de la même manière que le bloc moteur. Façon un peu artisanale mais ce qui compte c’est le résultat.


Cadre sablé

Et divers pièces

La peinture vielle de 40 ans est plutôt coriace. j’ai donc juste dépoli ce qui tenait et insisté partout ou la rouille s’était installée.


Apprêt phosphatant

1ere couche de Noir brillant.

Un ponçage au 240, à l’eau sur toutes les surfaces visibles et accessibles, Après quelques réparation par brasure notamment du renfort de garde boue arrière, la première couche d’apprêt phosphatant pour prévenir tant que faire se peut la reprise de corrosion.

Lot de petite quincaillerie

Peinture des petites pièces


Petite brasure sur renfort garde boue

Un ponçage  au 400 suivi de la première couche de noir brillant. 2eme couche le lendemain. Température un peu élevée,  mais les créneaux où il n’y a pas de vent pas d’humidité et le moins possible d’insectes et de poussière… ces jours sont rares. résultat pas trop mal (mais je suis jamais content!)… Au moins le brillant c’est fait.

La suite le noir satiné : tubes de fourches grands guidons radiateur, carter latéraux, garde boue arrière, étrier et quelques autres pièces… à suivre.

Un peu de nettoyage

C'est beau propre et dans son jus.

En prévision du sablage du cadre et de toutes les petites pièces accessoires, tout doit être dégraissées correctement pour ne pas “polluer” trop le sable et permettre une réutilisation. Je m’applique, d’autant que le sablage est fait par mes soins, et que le sable est cher. Il faut donc dégraisser correctement. La méthode est de retirer du mieux possible, les zones de graisse épaisses et sèche par un premier grattage. (béquille, passage de chaîne…) On peut faire cela avec de petits grattoirs que l’on réaliser soit même avec des  morceaux de lame de scie à métaux,  affûtés à la meule.


Nettoyage des plastiques

Cadre et divers pièces à sabler

Bac batterie, divers supports

Le cadre est ensuite dégraissé au gazole. En en utilisant très peu (1/4 de l max), et en prenant de grandes précautions pour ne pas polluer. Polyane, des cartons pour éponger au cas ou, et un bac récupérateur pour un recyclage maximum. Pinceau et brosse à dent pour les recoins. C’est le plus efficace pour la vieille graisse épaisse ou sèche. Une fois bien égoutté, le gazole sale est vidé précautionneusement au recyclage des vieilles huiles de vidange. Un bon coup de jet est possible sur le cadre… (haute pression si possible) (idéal sur un carton absorbant)


Détail bac batterie

Équipement du bac batterie.

Démontage et classement

J’ai ensuite préparé les petite pièces, et surtout déséquipé le bac batterie de ses accessoires électriques (allumage, régulateur, relais de démarreur), en prenant des notes pour le futur remontage. Idem pour le cadre : démontage et repérage  de ses multiples vis et écrous et stockage, le temps de la peinture. Pour la protection des roulements de fourche, j’ai tourné 2 bouchons de bois, que je maintien grâce a une tige filetée de 10mm,


Tournage bouchon (en prunier!)

Montage de la protection

Démontage du manchon bras oscillant de ses paliers, ainsi que le graisseur en dessous.  Il n’y a pas de jeu. Nettoyage des palier et de l’intérieur. Il faut retirer ce satané chrome, je vais essayer par sablage, et probablement aussi avoir besoin de poncer. Comme pour la fourche, j’ai tourné deux petits bouchons pour protéger les paliers du sable.


Axe à demi-sorti

Protection pour les paliers

Dans l’idée de réviser le(s) démarreur(s), j’ai sortit de bac dégraisseur pour les rendre plus présentables. Et en fouinant dans les caisses, j’ai sorti un tas de pièces à nettoyer, les trucs que l’on repousse tout le temps.  Au moins ce sera prêt pour être remonté. Amortisseurs d’origines, platines cale-pieds, sélecteur, pédale de frein, béquille latérale et tout un tas d’autres petites pièces. Ces pièces on bien vieillis. Quelques points de rouilles sur les chromes qui seront nettoyés et gardés dans l’état, L’alu des platines et des partis s’y rattachant sont vraiment d’excellente qualité. Il sont très beaux et même les autocollants sont en bon état.


Accessoires de la  partie cycle

Traçage protection radiateur:
2 petites plaques percées.

Monté avec un joint (en chambre à air)

Le radiateur d’huile est plutôt fragile. En alu, sa peinture se décolle à cause de l’oxydation. Je vais essayer de le micro-biller. Une protection est réalisée en alu.

Bon c’est prêt… plus qu’a sabler.

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Carburateurs 2 : remontage

Remontage: ordre inverse. Réassembler les 2 groupes de 3 carbus. en pensant à changer les petits joints toriques des tubes de liaison. Une légère petite goutte d’huile fine sur ces joints pour faciliter l’insertion. Les joints sont compris dans les petits kits de remise à niveau. 75 euro pour les 6. Vraiment intéressant. car il y a le matos pour quasi les 2 rampes. Z et Prolink, Il reste tous les gicleurs pour la Z . Juste un kit joint.


Re-fabrication des T de mise à l’air

Accouplement: les 2 premiers

Un problème par contre, les petits T de mise à l’air des cuves sont en caoutchouc avec un petit tube d’alu. Ils sont cuit, tombent en miettes et il faut trouver une astuce pour les refaire. L’étanchéité n’est pas critique. c’est une mise à l’air, une sorte de reniflard.
Je l’ai reconstitué en récupérant la parte tube d’alu et en refaisant la partie caoutchouc avec un petit bout de durite essence renforcée toile pour auto, de diamètre intérieur correspondant. Après perçage à grande vitesse et en 2 passes, j’ai collé le tube alu à la cyanoacrylate en le laissant légèrement dépasser à l’intérieur. Et après avoir fait un petit trou de 0.8mm en bout de tube alu, à l’extrémité du tube (Bout dépassant à intérieur du passage d’air). J’ai passé un fil de cuivre dans ce trou, et enroulé  les deux brins à l’extérieur, autour du tube. Puis un petit point de soudure étain sur cette partie enroulées   Verrouillant de la sorte le tube dans son logement pousser-tirer. (voir photo)


Ne pas oublier de petits joints

De liaisons, T mise à l’air etc…

L’ensemble monté

Vient ensuite un autre petit problème à résoudre. remonter les 2 x 3 papillons de starter. En effet sur la revue il préconisent de changer les axes et les vis au remontage. Ces petites vis de 3mm sont déformées au montage pour éviter qu’elles ne puissent se desserrer .  Elles sont percées à 2.5 en bout pour affiner leurre extrémité en un fin tube, permettant assez facilement de les déformer avec une pince, pour ainsi les bloquer définitivement.


De Gauche à Droite : Vis origine,
Vis neuve, Vis pointée,
Colonnette de guidage.

Petit usinage à 2.5mm, suite pointage.

Usinage ensuite 3 par 3…

J’ai donc reproduit cet usinage sur 12 vis neuves. Ces vis sont dispo chez des revendeurs d’électronique car très courantes. Une astuce pour les pointer et les percer au centre : utiliser une petite colonnette M3 et visser la vis et sa colonnette sur une petite tôle.  Et pointer avec un forêt de 2.5 à travers la partie fileté qui sert de guide.
Les ‘axes seront conservés en repassant au besoin un petit coup de taraud sur les filetages récalcitrants.


Sertissage par écrasement du bout
des vis préalablement usinées.

Montage des paillons, il faut approcher les vis sans les bloquer. Il y a pas mal de jeu qui permet de régler un peu leur position. Une foi les 3 papillons montés, il faut parfois retoucher un peu leur position car ils ont tendance a frotter en position fermé. (découpe passage émulsion)
Si tout est bien fonctionnel, les petite vis serrées correctement, peut simplement déformer le bout de la vis que l’on a percé, avec une simple pince plate.
Il faut ensuite remonter sur le bloc 4-5-6, le mécanisme de commande de l’accélérateur, avec les supports de câble. Rien de difficile même le ressort ne pose pas de problème.


Mécanisme accélérateur.

Support remonté

Mécanisme et biellette

On peut ensuite remonter la petite biellette à rotule d’accouplement sur le mécanisme accélérateur. Attention à bien remettre en place toutes les pièces. Notamment faire attention à la petite partie métallique dans  l’écrou en laiton qui referme l’ensemble.  Un minuscule cylindre  en acier (photo-ci dessous) qui vient en  contact avec la rotule et qui se loge dans ce “chapeau” en laiton. Attention au sens. Au remontage, il faut le coller avec un petit point de graisse, pour éviter de le perdre. (ce qui m’est arrivé…)


Détail des pièces de la biellette rotules

Mise en place liaisons accélérateur

Vue de dessus

La c’est l’étape la plus délicate qui consiste à accoupler les 2 parties de 3 carbus. Il faut préparer les 2 tubes alu avec leurs petits joints, (3 tubes sur la Z) . Passer la tige de la commande de pompe de reprise à travers le trou du petit ‘basculeur’ sur l’autre groupe de carbus.   Accrocher la 2eme commande accélérateur sur sa rotule. Et venir emboîter l’ensemble tubes et carbus délicatement sans forcer sur les tubes, en n’oubliant pas, aussi de mettre en face les liaisons des commandes starters. Monter rapidement l’équerre  de liaison  -vis de 6- pour maintenir l’ensemble.


Montage liaison inférieure

Montage liaison entre carburateurs

OUPS les tubes oubliés…

On remonte ensuite les plaques de fixations supérieurs des carburateurs, en les remettant à la même place, c’est très important car elle ont une forme adaptée aux carbus. Vérifier dans ce cas après serrage que les papillons de starter ne coincent pas. J’ai eu ce problème, il faut re-démonter et déformer (très légèrement) ce fer plat jusqu’a faire disparaître le coincement.


Coincement de l’axe de Starter ,
qui disparaît en desserrant les vis
plaque de liaison  supérieur.
Membrane et petit joint
Penser remise en place ressort

Remontage des gicleurs neufs, sans oublier le puis d’aiguille sous principal, (petit diamètre vers boisseau) , Les gicleurs de ralentis se montent à force facilement en tapotant avec manche d’un tourne vis en guise de petit maillet (manche plastique) , et d’un chasse goupille, ou d’une vis de 5, tête ‘pollier’ (large) assez longue. Le gicleur  rentre de l’ordre de 1mm, ne pas trop insister. A ce sujet j’ai utilisé une astuce : une fois le 1er  gicleur en place, j’ai mis un écrou, et un contre écrou sur cette vis, que j’ai réglé, en butté sur le plat (haut de l’alésage). Et j’ai en suite monté tous les autres gicleurs en vérifiant l’enfoncement jusqu’à la buté écrou sur plat. Ce qui permet de ne pas insister en tapant inutilement.


Pochettes Kit rénovation Z et Prolink

Gicleurs et floteurs en place

Pose polissage !

Remontage ensuite des embases filtres, pointeaux , et flotteurs. Contrôle et réglage éventuellement des flotteurs à 15mm+-0.5 / plan de joint.

J’ai en suite opéré une petite pose polissage pour les capots dépression, au dessus des boisseaux, ainsi qu’un petit coup sur les cuves. Il n’y en a que quatre, car les autres sont en attente de dé-chromage. A noter un truc que je n’avais encore jamais fait : les parties visibles en alu sur cette moto étaient je crois. légèrement traitées, et vernies. Carter embrayage, bout de vilebrequin et ces cloches au dessus des carburateurs aussi. Le vernis abîmé, je l’ai supprimé au micro-billage, ce qui fait que je n’ai rien eu à faire à la main et j’ai directement poli. Résultat satisfaisant.


Cuve pompe reprise
Petit joint torique !

Remontage pousseur et la membrane
de pompe de reprise.
Ne pas oublier son ressort.
Remontage du ressort sur l’axe de
Commande avec sa goupille.

Autres cuves…
4, les autres sont chez SACA
pour dé-chromage et polissage.

Remontage ensuite de la cuve 3eme carburateur et de sa pompe de reprise. Ne pas oublier le petit joint torique sur le plan de joint, pour le passage vers la rampe et les autres carbus.
Ainsi que les autres cuves. Remontage des cloches à dépression et des boisseaux en ayant pris soin de changer l’aiguille. (Remarque l’usure était en effet visible sur les anciennes)


Aiguille boisseau : on distingue
l’usure sur l’ancienne à l’oeil !

Ensemble rampe remontée

Et presque fonctionnel

J’espère ne rien avoir oublié et que tous les petits conduits sont bien nettoyés!
On ne le saura maintenant qu’a la remise en route du moteur…

Carburateurs -1 Démontage, nettoyage

Ensemble de toutes les pièces de la rampe

Là encore, le plaisir de la curiosité : j’ai 2 moteurs (Z de 79 et Prolink de 81) et donc on peut jouer au jeu des “7 différences”!

Rampe de 6 carburateurs à dépression Kei-Hin 28mm.

La première différence vue de l’extérieur : le marquage de la référence, visible au dessus de la cuve carbu no 1 (carbu gauche) :

  • VB61A pour modèle Z
  • VB65A pour la Prolink

Rampe Prolink en haut, Z en bas.

Ref VB61A pour Z

VB65A pour Prolink

(Attention les modèles américains portent encore d’autres références. VB60 et VB64,  il comportent d’autres différence liées à leur législation antipollution de l’époque)

Un système d’ouverture/fermeture de l’essence à dépression, sur le modèle prolink. (Que je vais supprimer car reste fermé si on utilise pas souvent la moto)


Rampe PL avec robinet à dépression.

Robinet dépression vue de dessus

Une seule entrée d’alimentation des 6 carbus sur le modèle Z
Deux alimentations, (2 groupes de 3) pour la prolink  (pour éviter les vase communicantes sur la béquille latérale)

Démontage complet,  pour  nettoyage de cette horlogerie. Je dis horlogerie car je suis un peu angoissé. Il y a une “Tétra-chiée + 1″ de pièces, il ne faut rien perdre, ni rien casser. Remonter à l’identique, après un nettoyage minutieux de tous les conduits . Merci les photos pour le coup!


Démontage des cuves (Prolink)

Détail  gicleurs (Prolink) Ci-dessus
Détail gicleurs carbu Z –>

Démontage des cuves, flotteurs, boisseaux, rien de compliqué. Pas plus que la séparation des deux blocs de 3 carbus : 1à 3 et 4 a 6. Un truc intéressant sur les photos au ci-dessus, Il n’y a pas le même nombre de gicleurs entre la Z et la prolink. Il n’y a plus 2 gicleurs principaux (principal et secondaire), mais plus qu’un seul. C’est la différence principale en fait entre les 2 références de carbu. Et c’est ce qui explique que le gicleur principal sur la prolink est plus grand. 105 contre 98 pour la Z et le principal secondaire est supprimé 68. L’aiguille et le puis sont probablement aussi différents…

Démontage et stockage dans l’ordre des pièces dans des cartons à œuf. Impec par six ! (j’vous en met combien m’dame)


Cuve avec Pompe de reprise

Pointeau de niveau de cuve et son filtre

Ça se complique juste quand il faut séparer carbu par carbu. Il faut démonter les volets de starter, et en sortir la tringlerie qui traverse les 3 carbus. Les vis sont freinées par déformation du filetage et il faut impérativement utiliser un cruciforme bien adapté sous peine de foirer les têtes de vis. Le manuel mécanique constructeur préconise de remonter du neuf (tige + vis). je remonterai l’ensemble au frein filet.


Démontage des boisseaux

Vis de ralenti : attention a la
petite rondelle sous le ressort.

Autre précaution indiquée dans le manuel Honda, avant de désolidariser les carbus, et perdre les réglages de synchros, opérer comme suit. Après avoir débloqué les contre-écrous, desserrer chacune de ces vis,  jusqu’en buté en comptant les tours et les noter sur un papier. Ça permettra d’approcher les réglages au remontage.


Démontage des liaisons supérieurs

Mécanisme Câbles

Détail démonté

Une autre des différences entre VB61 et 65, le gicleur de ralenti ne se démonte pas sur le VB65. Enfin il ne se dévisse pas; il est monté en force au fond de l’alésage. Il faut l’extraire en vissant une “vis à placo” (25mm) très pointue, métal extrêmement dur et coupant. Une vis à bois ne convient pas. La visser comme un taraud, chauffer légèrement le corp du carbu et faire levier avec une pince à becs ronds, sur une calle.Si la vis s’arrache recommencer en changeant de vis et en serrant un peu plus.


Démontage des volets de starter
Vis cruciforme et tige.
Attention ébavurer pour sortir la tige.

1er corps démonté. La partie laiton
est en fait le tube de remplissage.

2 et 3. Le T cahoutchouc HS est en
fait une mise à l’air des 3 cuvesText

Il est impératif de les démonter car j’ai constaté que l’on ne peut pas déboucher les petits orifices latéraux. et pas mal d’entre eux étaient colmaté. Le mieux est d’acheter des kits réparation qui comprennent joints et gicleurs neufs (on trouve sur “néNe”t des prix de 14 à 20 euros par carbu)


T HS. il faudra trouver une solution

Ensemble démonté

Démontage gicleurs ralenti.
Grace à une vis à Placo
(source Forum CBX)

Je commence par faire un nettoyage grossier externe au pétrole pour pour enlever graisse et la crasse externe.
Suivit d’un bain d’acétone. 15 min environ.  2 par deux, corps et cuves ouvertes biens-sûr, dans une boite métallique à couvercle pour limiter l’évaporation.


Essais de dilution du dépos

Le meilleur résultat

1er dégraissage externe (pétrole)

Puis cuve à ultrason (évier ex Deltasonic de récup)  avec un produit de nettoyage spécialement adapté aux carbus en alu. (acheté en Allemagne) 15 min,  4% eau à 60°.  Rinçage abondant à l’eau.  Le produit est basique.  Gants et lunettes impératif ! Le résultat est pas mal. pas fou, mais pas mal.


Cuve Ultrasons et produit

Merci Thierry!

En action (Sans l’orible chuintement!!!)

Par contre les parties vernies, notamment les dessus de boisseaux n’ont pas été nettoyés. donc micro-billage. et polissage… Il n’y en a que 4 car les deux externes sont chez le chromeur pour nettoyage et polissage. Seules les cuves externes seront polies.
Voila, on en est là !


Après bain  Ultrason et rinçage

Microbillage pour enlever le vernis

Remontage : Comming soon ;-)

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Alternateur(s)

Remontage de l'alternateur

Les alternateurs modèle  Z (79) et Prolink (81) sont très différents. La puissance à été considérablement augmenté et le corps est visiblement plus gros, mais Il se monte en lieu et place.  l’inducteur et l’induit démonté, on voit bien la différence. (Phots ci dessous)


Z en haut, Prolink en Bas

Détails pièces des 2 modèles
Prolink à gauche, Z à droite.

Essai de montage Z sur prolink

On peut monter l’un ou l’autre, sans avoir même à remplacer le régulateur. Mais ce qui est curieux, c’est que le système d’accouplement à friction, est identique sur les deux modèle, et donc sous dimensionné pour la puissance du modèle prolink. (car calculé à l’origine pour le petit) On voit bien à l’usure qu’il travaille beaucoup plus.


Mise en place de la pièce d’accouplement

Remplacement des charbons  ^
Entraînement prolink —>
Adroite Ci-dessus, à droite le charbon usé

Un bon nettoyage, remplacement des charbons, joints,  et remontage. Nota. On retrouve encore des charbons. Il sont démontables et il sera possible d’en refabriquer à l’avenir.

Puissance d’origine Z : 240W
Prolink : 350W

Même régulateur. Possible car sur un alternateur de ce type, la régulation se fait sur le rotor. (Ce régulateur était d’ailleurs commun à d’autres motos de cette époque)


Enssemble prêt à être remonté

Alternateur Prolink Prêt

Les Gigo-Whatt!

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Embrayage

Remontage embrayage

Le tour de l’embrayage. Multi-disque en bain d’huile classique… Mais petite subtilité quand on retourne la cloche… Les modèles Z (à gauche) ont un système amortisseur de couple peu orthodoxe. On ne voit pas le système. Il est interne et ne se démonte pas.(riveté ci-dessous à gauche) C’est un système, non-pas à ressorts comme sur le modèle Pro Link (au centre à droite), mais à éléments plastique déformables, à la manière de l’amortisseur de couple que l’on trouve sur les roues arrières.


Z a gauche, Prolink à droite

Z a gauche, Prolink à droite

Entraînement pompe à huile

Ce dispositif vieillit mal et fini par prendre du jeux et faire du bruit. J’ai cherché des images et des explications sur internet mais n’ai pas trouvé grand chose. C’est pour cette raison que je montre les deux modèles. Il sont revenus, avec le pro-link à un modèle classique et plus raisonné ! Un bonus l’entraînement de la pompe à huile, les mêmes aux évidements près.
Les Modèles sont visiblement interchangeables en bloc, mais pas les pièces une à une : le tube palier – entretoise, n’a pas la même longueur, et sur le modèle pro-link, et  il y a une rondelle en plus à l’intérieur entre la cloche et la partie mobile cannelée.
On peut trouver quelques explications sur internet pour remettre en état les modèles ‘z’ ‘A’ etc.. avant pro-link .


Inspection pour Remontage

Oxydation à nettoyer

Contrôle cote d’usure

Montage de la cloche sur l’axe du moteur ne pose pas de problème en soi. Mais attention au pignon d’entraînement qui doit être bien positionné. Ce pignon est particulier, il est double, avec pas le même nombre de dents pour provoquer une friction et donc un rattrapage de jeu, et donc éviter les bruits parasites au ralenti.

Si le vilebrequin à été tourné (comme pour mon cas, remontage de de la distrb.) , il faut penser à tourner le vilebrequin en mettant en place et en poussant  la cloche sur le petit pignon, jusqu’à tomber en face de la zone de démontage. Là on sent franchement le pignon de la cloche reculer et venir en buté. On peut vérifier que le tube / palier vient bien affleurer  la cloche. Ne pas oublier a ce stade de monter la rondelle sur les prolinks. (ci-dessous)


Ne pas oublier la rondelle (prolink)

Pignon “glissant”

C’est monté, et serré.
Reste le roulement de butté
et le carter.

On monte ensuite l’ensemble dans la cloche en ayant pensé à mettre la rondelle si modèle pro-link.

Si on utilise l’outil que j’ai réalisé et qui maintient l’extérieur, il faut remonter la noix d’embrayage sans le roulement de buté, pour permettre le passage de la clé

On monte l’écrou centrale avec sa rondelle élastique positionnée dans le bon sens. (gravure Outside vers écrou)

PRENDRE GARDE de ne jamais serrer l’écrou central avant d’être sûr que les pignons sont bien en place sous peine de graves déformations irréversibles.

Étiquettes: , ,

Remontage et réglage distribution

Distribution refermée!Distribution refermée!

Là ça devient intéressant.

Joint de culasse, culasse et serrage en croix au couple dans l’ordre préconisé. (CF revue technique pour les détails)


Joint neuf.

Mise en place

Serrage

Remontage du patin tendeur de chaîne inter-arbres.


L’équipement.

Patin tendeur mis en place

Pour le remontage des arbres à cames : un vrai plaisir. Plus facile que le démontage avec, une soupape bloquée ouverte qui empêchait de faire un 2eme tour de vilo !
On positionne tout d’abord le vilebrequin repère T aligné avec le plan de joint des carters. repère vers l’avant. Et on commence par remonter le demi-arbre échappement cylindres 4-5-6 (avant droit.)
Une remarque : cet arbre comporte 2 pignons -si on ne les a pas démontés, et ce n’est pas nécessaire- mais il faut penser dans ce cas à mettre la 2eme chaîne sur le pignon avant mise en place de l’arbre à cames.
On place les cames 6 orientées coté bougie. On engage la chaîne principale sur la bonne dent, brin avant tendu, pour avoir le repère en creux (genre coup de pointeau) aligné avec le plan de joint du cache culbut. Bon sur une moto ancienne, la chaîne un peu usée, le repère pas tout à fait en face. Choisir la position la plus proche en privilégiant toujours l’avance. Monter les pontets (bien graissés) No 6 et 8 serrage progressif sans bloquer, puis le monter le 7, qui guide latéralement. Serrage a 1,6 mKg (1,4 à 1,8) .


Plan de montage Synthèse.

Mise en place 1/2 arbre E 4-5-6

1/2 arbre A 4-5-6 et chaîne inter arbre

Tendre la chaîne de distrib principale en desserrant et resserrant la vis et écrou tendeur (arrière de la la culasse) et recontrôler la position des points par rapport au plan de joint.

Monter ensuite l’arbre admission 4-5-6. Engager la chaîne inter arbres sur la bonne dent, en orientant les cames 6 -admission vers la bougie-, et repères pignon alignés sur plan de joint. Paliers 14-16 puis 15. (On a donc toutes les cames du cylindre 6 vers la bougie)

On peut alors dans cette position tendre la chaîne inter-arbre en desserrant la vis et écrou a l’avant de la culasse. On contrôle la position des repères avec plan de joint.

On tourne le vilebrequin d’un tour sur repère T- toujours dans le sens des aiguilles d’une montre -  Et on monte grâce au croisillon (bien graissé) les deux demis arbres cylindre 1-2-3 avec cames admission et échappement orientées vers bougie 1. Monter les palier de la même manière que les autres.


Montages des 1/2 arbres 1-2-3

Repère T (photo 2eme moteur)

Position Repère pour exemple

On remonte ensuite, après un dernier contrôle des repères, les 4 derniers paliers, autour du puis de chaîne.
On peut ensuite finir par remonter le reste de l’accastillage, les tubes de graissage et patin supérieur.


Patin supérieur

Vue ensemble

Montage complet

Réglage jeux aux poussoir

Lors du démontage j’ai noté dans un tableau toutes les épaisseurs de pastille. Il suffit de positionner chaque came et de noter les valeurs mesurées au jeu de cale sur chaque came.
Et en utilisant le tableau fourni dans la revue (photo ci dessous) trouver la bonne valeur a mettre. On peut en y réfléchissant un peu avant, imaginer des permutations et avoir a acheter un minimum de pastilles. Pour ma part j’en ai acheté 6 et en ai déplacé 12. Les pastilles sont faciles a trouver D25 elles se montent encore de nos jours sur des moteur Honda,Toyota et Ford. 4 a 6 euros. un petit outil ci dessous permet d’appuyer sur le bord des poussoirs pour permettre de retirer la pastille sans démonter.


Table mesures et permutations.
Achat 6 pastilles

Table de réglages

Outil de maintien des poussoirs

Remontage bloc cylindres

Aide précieuse.

Après un hivers d’électronique bien au chaud, de retour à la mécanique. J’ai fait un petit tour à la bourse de Reims. Très sympa, malgré un vent glacial. 100 ans de Citroën et plein de belles autos du début du siècle, souvent dans leur jus. Bref tout ce que j’aime, mais je m’égare.

Après la peinture, je n’ai pas démonté mes protections de sablage, pour laisser le moteur passer l’hiver fermé. Angoisse, à l’ouverture de mes obturations en contre plaqué (voir article précédent), pas un grain de sable… Ça a fonctionné!


Démontage des protections de sablage

Les chiffons retirés tête en bas.

Pas un grain de sable! (heureusement…)

La suite préparer les pistons pour le remontage.  Nettoyage des gorges et contrôle segments. C’est sûr c’est pas neuf mais en bon état. Attention, penser aux chiffons pour remettre en place les clips d’axes de pistons. Pour ne pas passer des heures à retrouver le clips… Angoisse!


Nettoyage des gorges

Nettoyage et contrôle

Remontage des pistons

Suite à la balade de Reims, j’ ai acheté 2 outils de compression, “ouvrables” adaptés au diamètre des pistons de la CBX.Pourquoi 2? Le moteur étant calé à 120° je pensais pouvoir entrer les pistons 2 par 2. Les 2 au centre (3 et 4) puis 2 et 5, et finir par les extérieurs (comme je me rappelais avoir fait sur le 1300 Kawa.) Mais c’est impossible à cause des courses ridicules sur ce moteur. Si on veut entrer les 2 derniers, il y en a forcément 2 autres qui ressortent…


Outil de compression

Bloc cylindre à monter

Détail des chanfreins d’entrées

Donc pas d’autre solution, comme la revue technique l’indique, 3 et 4 d’abord. Et les 4 autres ensuite… et 4 en même temps… tout seul, Impossible !
J’ai donc invité mon fiston et même à 4 mains…2 bonnes heures.
Mais c’est une expérience et pour la prochaine, je ferais un outillage qui maintiendra les pistons parfaitement perpendiculaire au plan de joint. Car c’est le problème principal quand on doit en rentrer 4 à la fois.


Montage patin de chaîne

Préparation

Deux premiers en place.

Les outils achetés à Reims ne sont pas adaptés à cause des chanfreins d’entrées des cylindres. Le plus simple : de petites bandes de tôle de quelques 10èmes, avec de petites déformations réalisées à la pince à becs ronds, pour éviter que la tôle ne rentre trop loin dans le chanfreinage, et coince le piston. Le tout serré avec un simple collier plastique. Simple.(dernière photo)


Impossible de rentrer 2 par 2.

Ouf c’est rentré

Au final : les compresseurs de segment réalisés

Bilan, une bonne après midi d’entêtement à essayer de se débrouiller tout seul, et quelques heures avec 4 mains : c’est un minimum. Merci fiston!

Peinture du bas moteur.

La suite de la peinture du bloc moteur est logiquement la boite de vitesse, et quelques carters, qui étaient peint en gris légèrement métallisé pour le modèle 1979. (Comme les CB750 des années 70.) Carter d’huile, carter du filtre à huile, carter alternateur, et cache arbres à cames.
La boite fonctionnant correctement, embiellage en bon état, je voudrai éviter de démonter… et peindre l’ensemble en une fois. Mais il faut la sabler et prendre mille précautions pour ne pas laisser rentrer un seul grain de sable dans cette cathédrale gothique.

Mais avant tout, la première chose à faire est un bon nettoyage du bloc. Coté chaîne et arrière du moteur, beaucoup de graisse accumulé au fil des années. La seule méthode efficace que je connaisse, est un bon dégraissage au gas-oil, pinceau et brosse à dent. Très polluant, mais en prenant des précautions on peut protéger l’environnement en mettant une bâche et des cartons pour capter les écoulements. Un réceptacle sous la pièce à dégraisser pour permettre un recyclage maximum des pertes. Pour un moteur comme celui-là, un quart de litre suffit. Ensuite un bon coup de nettoyeur haute pression, puis de soufflette pour finaliser.


Dégraissage du moteur obligatoire
avant sablage pour ne pas polluer
trop le sable.

On peu voir ici les divers obturations
et protections : Alternateur, démarreur,
sortie de boîte, sélecteur, pression d’
huile, reniflard, embiellage.

Après l’extérieur, j’ai entrepris le nettoyage de l’intérieur du moteur par projection de pétrole sous (basse) pression. Par le dessous (carter d’huile), par l’embrayage, par le démarreur, le carter d’allumage et les bielles, avec bac de récupération dans un bac, par le dessous et recyclage. J’ai acheté il y a quelques années un bac de nettoyage chez mon fournisseur Belge préféré M…s, un bac de dégraissage. Il y a au fond une petite pompe immergé et un flexible métallique. J’ai démonté le couvercle et simplement rallongé le flexible avec un morceau de tuyau, pas trop long pour ne pas trop perdre de pression.
J’ai sorti pas mal de petites cochonneries et reste de vieille huile. Opération qui ne peut être que bénéfique.


Détail bac muni d’une pompe, Tuyau
et flexible métallique…

Lavage par toutes les ouvertures
possibles.

J’ai obturé, du mieux que j’ai pu, toutes les ouvertures le plus soigneusement possible sans en oublier… En prenant soin d’utiliser de la visserie de récupération. La visserie d’origine est précieuse. La sabler serait un sacrilège. J’ai gardé le carter embrayage et allumage, et fermé avec du contre-plaqué (15-20mm) l’alternateur, l’embiellage et protégé le plan de joint bas moteur. J’ai réalisé des protections pour les joints SPI de sortie de boîte et de sélecteur. j’ai intercalé de la chambre à air découpée en guise de joints. J’ai tourné un cône en bois pour fermer le trou du démarreur. Monté légèrement en force au maillet. Une patte et une tige de 6 le maintient par sécurité en position. j’ai aussi pris comme précaution de bourrer de chiffons tous les orifices avant de refermer… au cas ou.


Protection du pignon
de sortie de boîte par
2 rondelles de CTP
et chambre à air.

Encapsulation du
capteur de pression
d’huile, dans une
petite boite en tôle
de canette soudée.

Protection alésage
du démarreur.

Une obturation supplémentaire
avec des chiffons.
Les divers strates de CTP pour
obturation du bas moteur et
protection de l’embiellage.

Vue d’ensemble des protections.

Sablage :

Je ne pensais pas faire le sablage moi-même. Mais un petit essais à l’air libre, du pistolet de sablage d’une petite cabine 1er prix matos Belge M….s , m’a persuadé du contraire. Buse No3, sable fin, une grande bâche et un réservoir accroché un temps soit peu en hauteur. Même par aspiration, ça marche super.
Mais il faut l’équipement: lunettes, casquette et un bon foulard pour se protéger le visage. le sable peut être recyclé 3 fois. Je n’ai utilisé que 25kg… résultat impec. pratiquement pas de zone d’ombre. Une journée de travail.


Pistolet de sablage d’une petite cabine.
L’embout en céramique est le No3
Le réservoir de sable est un ancien bidon de
pétrole, ouvert par le fond.

6 a 8 bars et un bon débit est nécessaire.
Récupération de 90% du sable sur une
bâche.

Travail terminé…

…Beau résultat!

Peinture :

Pour la peinture, hors de question de peindre sur ce support de travail : trop de zones impossibles à peindre, l’arrière, les cotés. Peindre sur une palette… bof. Le moteur (enfin ce qui reste…) fait quand même 60Kg. Pas simple pour le manipuler et le retourner avec la peinture en cours… J’ai réfléchit à un outillage assez simple à réaliser. Un tube et 4 fer-plats ou cornière de 30 soudés qui maintiennent le moteur par l’arrière -bien dégagé. 4 vis de 10 mm + cales (4 écrous de 12) + écrous de 10, permettent d’éviter les tiges en travers.


Fabrication d’un support …

…bien dégagé…

… pour peinture.

Posé sur des tréteaux de bonne facture, ce dispositif permet de maintenir le moteur à l’horizontale, sur une face ou l’autre, grâce à un 2e tube en travers des tiges cylindre ou sous le carter filtre.
Il faut quand même être 2 pour le manipuler et le retourner en toute sécurité les 60Kg.


Fabrication d’un support …

…bien dégagé…

… pour peinture.

Peinture de l’accastillage.

Peinture au séchage

Première couche terminée. Bof

Résultats et commentaires utiles (ou pas): Peinture réalisée avec les produits R…m bien connus et chers, contrairement au cylindres, pas trop content du résultat pour la première couche. La couleur n’est pas tout a fait équivalente à l’origine. (Plus foncée) Elle couvre très mal. Deux couches sont nécessaires. La 2eme couche par contre est nettement mieux. Le gris alu des moteurs flambant-neufs de l’époque est très bien reproduit. Pas trop brillant (et c’est plutôt bien)


2eme couche rassurante !


La couleur alu qui sort de fonderie ;-)

Le cache AAC sera à reprendre.

Conseil et retour d’expérience : Je pense que pour ma première couche la base n’a pas été suffisamment mélangée. Il préconisent 3 min sur la notice et ce n’est pas pour rien! Donc bien mélanger le produit et diluer au gramme près comme préconisé. Couche fine donc sensible à l’état de surface. J’ai dû pas mal charger la prière couche. Température mini 25°. (ma buse 1.4 pression 4-5 bars)

Globalement content du résultat. La qualité est là.

No de série…Suite.

Je m’étais fait l’écho précédemment,  d’un tableau permettant l’identification des différents modèles de CBX produits pour l’Europe.
(Trouvé sur le site www.lerepairedesmotards.com) J’apporte quelques précisions en référence à un tableau trouvé dans la revue technique RTA, identifiants les 3 années de production des Prolinks.

RAPPEL : identification rapide:

1978_1980
1980_1981
1981_1982
1982_1984
CBX Z type CB1 à partir de 2000879
CBX A type SC03 à partir de 2000000
CBX B type SC06 à partir de 2300225
CBX C type SC03 à partir de 2400000

(source http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/honda-cbx-1000.php)

LES PROLINK selon revue technique RTA :

Année modèle Modèle Type No Série Moteur
(et  plaque cadre)
1982 … CBX B SC06 SC03E 2 300 000…
1983 … CBX C SC06 SC03E 2 400 000…

Pas forcément très juste non plus .

MA SYNTHÈSE : Mon tableau pas forcément plus juste nom plus…

Année modèle Modèle Type No Série Moteur et cadre
(et  plaque cadre)
1979 et 1980 CBX Z CB1 CB1      2 000 879 …
1981 CBX A SC03 SC03    2 000 000…
1982 CBX B SC06 SC03E  2 300 225…
1983 et 84? CBX C SC06 SC03E  2 400 000…

Mais j’ai pu vérifier pour :

  • CBX Z de 1979 (la moto que je restaure) Marquage : CB1- et un No série >2 000 879, couleur moteur Gris
  • CBX A de 1981 (La CBX Martin) Marquage SC03- No série >2 000 000 et <2 300 225, couleur moteur Gris
  • CBX B  de 1982  (Épave achetée en 2015) Marquage SC03- No série >2 300 000 et <2 400 000,, couleur moteur Noir

Une info complémentaire pour les Moteurs venant des États Unis : les types/années ont l’air de correspondre… Exemple un Z US, le marquage CB1 …
Mais le marquage n’est pas a droite sur le carter vilebrequin comme le modèle Europe, mais au dessus de la chaîne primaire. Donc invisible quand les carburateurs sont montés!

Si votre moto ne rentre pas dans les clous de ces No, ou que vous avez d’autres connaissances, laissez moi un message si vous le voulez.