Archive pour catégorie Electricité

On passe à l’avant…

Le plus important après “Le moteur”, l’avant est beau! Grands guidons et son magnifique compteurs! Il ne faut pas rater ça!


Modification support 900

Présentation du support coupé

Remontage fourche et guidon. J’ai repeint le support sans me douter
que la fixation du compteur CBX était différent du 900 bol.

Ma CBX achetée en 2000, avait un avant de 900 bol. Tableau de bord pataud, pas de voltmètre. Petits guidons Sport certes, mais montées à l’envers. De série chez nous, il fallait prendre l’option pour avoir ces grands accessoires! Aux Etats Unis, c’était le contraire!


Fabrication d’une petite rondelle…

… qui imite la forme de la patte.

Il est vrai qu’une fois cette fourche de 350 repeinte… ça va déjà mieux. Je dis 350, car cette fourche avait des tubes de 35mm, en 79… et ma RDLC de 86 a aussi une fourche de 35mm! LOL.


Pré-Montage avec Silent-Bloc des petits caches…

Montage de l’ensemble d’adaptation

Un peu de peinture.

Il faut tout d’abord mettre en place le support de phare et le phare pour, déjà se rappeler où passer le câblage, et surtout c’est l’angoisse pour ces grands guidons : le câblage sera il assez long, les câbles aussi? Impossible de trouver des infos sérieuses sur le sujet… Bref on verra bien.

Montage . On remarque la
boite à fusible

Vue du faisceau
Attache du faisceau. Pattes
de fixation du klaxon pour
adaptation au support de 900.

Premier problème auquel je me suis heurté, le compteur CBX ne peut pas se monter. Le support de phare est un support de 900, que j’ai repeint, et la fixation du compteur était différente. Il y a des pattes en plus. Après réflexion, OK on modifie. De plus le klaxon se monte pas non plus.

J’ai commencé par faire des pattes pour le klaxon. Puis j’ai coupé les parties qui gênaient. Mais la coupe se voit… plutôt bricolo. Je vais faire des petites coupelles en alu, pour imiter les emboutis d’origine. Résultat, plus vrai que nature.

Ensuite, c’est les caoutchoucs qu’il faut refaire, ceux du support compteur, Mais aussi ceux des clignotants.

Montage du phare et des câblages accessoire. (Comodos clignotants)

Prémontage adaptation Klaxon.

Détail câblage bien rangé!

Remontage après nettoyage des commodos sur les guidons. Pas fier pour les longueurs de filerie, comme pour les câbles, avec ces grands guidons US … Mais surprise, c’est juste mais ça se monte! Il faut juste passer les câbles accélérateurs à droite. Les autres passent comme origine. Embrayage à droite, starter à gauche.


Incroyable, ça
ferme!

Le magnifique tableau de bord!
Les câbles se montent!
Tout est d’origine. Même
le maître cylindre est
sauvé.

Ensuite c’est le tour du phare, et de son câblage infernal! Comment tout ces connecteurs peuvent rentrer dans ce petit espace! Ben si, ça rentre, il faut juste bien ranger sa chambre! Mais comment il ont pu mettre ça sur une planche à dessin, incroyable ces Japonais!


Pour le plaisir …

Montage ensuite des étriers avant et des différentes durites (Elle sont neuves et anciennes)

Voilà c’est cool! Ça commence à ressembler a une CBX. De plus en plus!

Révision de 2 démarreurs

Deux démarreurs traînent sur mon établi depuis des mois … Un Prolink (noir) et le mien de 79 (clair). Ils ont tous les deux souffert.
Le modèle 79 avait du jeux et frottait quand un poussait son axe. Le noir tournait mal (Un peu dur.)

Après avoir ouvert, il manquait une entretoise coté collecteur. j’ai refait une petite pièce au tour. Contrôle et graissage des roulements. nettoyage collecteur et contrôle charbons et bobinages à l’ohm-mètre (induit et inducteur). Ces démarreurs sont réputés pour des enroulement induits coupés. Mais rien à signaler.

Même traitement pour le prolink, qui est plus récent et moins bricolé, mais le capot a été déformé par des coups… J’ai dû retirer une rondelle de réglage pour récupérer un peu de jeux. Du coup 2 démarreurs opérationnels.

Une petite peinture derrière un bon dégraissage. J’ai choisi pour la facilité, de les peindre en noir satin.

Dans la série c’est beau : les compteurs

Présentation

Le compteur est une des plus belles pièces de cette moto. Après le moteur, il va sans dire. La forme était originale, mais pas que. Bien intégré à l’avant, avec son phare rond et son grand guidon. (C’est ainsi que je la voyais dans mes rêves) Pas trop volumineux, et peux profond, et bien relevé. C’est surtout la couleur de ses cadrans et le fait qu’ils soient au nombre de 3, qui font son originalité et toute sa beauté. Un voltmètre qui n’est là que pour l’esthétique d’ailleurs, car son utilisation ne compense pas le manque de puissance du trop petit alternateur des premières CBX. En tout cas c’est réussi. Il est très beau! Mais il l’est encore plus la nuit avec son éclairage transflectif rouge.

Reconstitution d’un ensemble fonctionnel

J’ai 3 compteurs pour en refaire un. Mais ils ont tous les 3 traversé le temps en ayant plus ou moins été exposés a la chaleur et aux UV. Et c’est intéressant, car ça permet de bien se rendre compte du problème. (Simulation ci-dessus)

Tableau de ma 2e CBX (pour pièces) Ma CBX et son tableau de 900 Bol Un ensemble Prolink 150€

Le plus récent et représentatif de la couleur d’origine des cadrans est un ensemble platine  + boitier + voltmètre pratiquement neuf que j’ai acheté sur internet il y a quelques années. C’est un tableau de bord de prolink. (Le boitier n’a pas tout a fait la même forme et les connecteur sont différents. – plus petits-)  Coté voyant il y en a un en plus pour “air pressure” pour la suspension. Bref le voltmètre à probablement encore ses couleurs d’origine.

Le 2eme est un tableau de bord de 900 bol qui était monté sur la mienne. Elle a roulé 20 ans et je l’ai stocké 20ans couverte dans mon garage. (A l’abri du soleil) .

Et le 3eme est issu de la 2e CBX à moteur prolink achetée pour pièces en 2015. Lui est resté dehors et a bien souffert. Le rouge est devenu quasi marron.

(Ma 2e CBX) 40ans aux UV Ma CBX 20ans d’UV (couleur simulée) Idée du neuf. (simulée aussi)

Oui mais problème : 40 ans après sa fabrication, c’est un mauvais choix de couleur rouge pour durer. Le plastique rouge est passé à cause de la lumière et de la chaleur solaire. Pas trop visible sur les photos ci-dessous, mais très net à l’œil.


Pièces des 3 ensembles.

Différence câblage voyant Prolink à droite
(petits connecteurs)

Différence boîtiers (Prolink en bas)

Platine Prolink (2e voyant en plus)

Remontage cadrans et support voyants
(sans le faisceau)

Ensemble remonté : vue découpes
des connecteurs.

Rapidement, j’ai fait le bilan des pièces encore en état et j’ai juste de quoi en restaurer un complet, comme suit :

Base boîtier platine et voltmètre Prolink, mais en intégrant le câblage de la 2eme CBX (pour pièces) Ce pour bénéficier de la connectique de la Z. (2 gros connecteurs)

Mon tableau de bord fonctionnel, mais laid : 3 couleurs

Compte tour du tableaux de bord de la mienne (tableau de 900) et malheureusement son compteur associé ne fonctionnant plus…

Compteur le la 2eme CBX pour pièces, le plus vieux qu lui marche encore…

Résultat affreux : 3 couleurs !!!

Essais d’éclairage

Là c’est pareil, le résultat est triste. éclairage terne rien à voir avec les souvenirs que j’en avais. La photo n’est pas ce qu’on voit, par contre c’est ce que l’on devrait voir. A peu de choses près.

Ce que l’on voit sur cette photo, n’est pas la réalité. c’est beaucoup plus terne.

Restauration :

Après démontage du cadran compte tour le plus vieux pour analyse, j’ai découvert qu’une couche de gris clair était peinte au dos du cadran.  couche fine, je pense. Le plastique était bien rouge, et une sérigraphie noir sur le dessus détourent les écritures et empêche la lumière du  rétroéclairage de traverser. La couche grise est fine. je pense qu’elle a été ajouté par Honda car le plastique devait laisser trop de lumière et éblouir la nuit. 40 ans après ce plastique a vieillit et laisse passer beaucoup moins de lumière. Une idée supprimer la couche grise. L’essai est concluant. Voir photo. Mais pour la pleine lumière, le jour le problème reste entier.

Après 40 ans, la couleur est passée,
mais aussi la transparence.
Idée :supprimer partiellement la couche
de gris qui atténue le passage…
Voyez la différence entre la zone sans gris
et le reste des marquages.

Bien sûr on peut acheter des cadrants hors de prix sur eBay, mais rien est sûr pour la qualité et durabilité du plastique employé. Solution de facilité, on oublie. C’est mieux de conserver l’origine quand on peut.

J’ai essayé de nettoyer la partie du plastique visible des chiffres et de la zone rouge. Avec des recettes de grand mère trouvé sur internet. Bicarbonate et produits chimiques divers.  Mais rien y fait!

Il faudrait donc plutôt remettre de la couleur dans les chiffres. Mais comment? Peinture? Plutôt difficile. Feutre indélébile… à voir.

Un petit essai donne un résultat intéressant. Au moins au niveau de la couleur. Il faudrait faire un essai de vieillissement aux UV. J’ai pensé qu’un vernis pourrait finir et renforcer la protection aux UV. Il va falloir faire un essai complet pour voir si j’y arrive. Auquel cas je démonterai mes compteurs.

A suivre

Dé-chomage : moteur presque complet !

Suite au retour des pièces de chez SACA (Grigny), un peu de travail sympa. Les pièces ont été dé-chromées et polies. Mais pas de vernissage comme à l’origine. C’est un choix. Je trouve que d’expérience, ça vieillit mieux. On peut toujours passer un chiffon et du Belgom alu. Deux jeux de pièces? Oui pour le 2eme moteur : celui de la Martin. Oui la prochaine sera une Martin!

Travail  propre mais ces carters ont déjà une longue histoire de customisation. Un chromages plus dé-chromage, plus 3 polissages sur la période de 40ans = matière en moins. Certains appuis sous les têtes de vis ont été un peu abrasés.


Retour des pièces de chez SACA

Du rable pour la suite…
un 2e moteur est en vu…

Travail  propre mais …usure.

En attente, il est maintenant possible de terminer le remontage de la rampe de carbu. Cuves manquantes et les deux cloches dépression cylindre 1 et 6 qui avaient été chromées.


Montage des cuves manquantes
1 et 6

Montage des cloches à dépression
1 et 6

C’est juste beau…

Remontage de de l’équipement de du carter d’embrayage. Cage à aiguille, joints et mécanisme câble.


Remontage  de la commande

Mécanisme d’avance et capteur
allumage

Pièces du mécanisme
Détail du mécanisme d’avance
centrifuge, avec son arbre
d’entraînement, et le
plateau et ses capteurs.
Restauration des petites
attaches.
Voir dans rubrique
TECHNIQUE
les secrets de
cet allumage.

Remontage de de l’ensemble sur le moteur : pas grand chose à dire, juste se régaler. C’est beau ! Ça fait tellement plaisir…


Polissage de dernière minute

Montage du carter d’embrayage

Mécanisme sans plateau

Allumage complet

Quel magnifique moulin!

Il y en a bien 6!

Un petit boulot : peinture et remontage de la durite de graissage sur la culasse. remontage du capteur de pression d’huile + son câblage câblage. de même pour le capteur de point mort.


Magnifique

Baraqué

Durite de graissage culasse

Ses proportions sont parfaites… Si  DaVinci l’avait connu, il l’aurait dessiné et y aurait trouvé le nombre d’or !
Je vais faire une page dans technique que sur l’esthète ce magnifique moteur !

La suite est la préparation du noir satin. En effet pas mal de pièces étaient noir satin. Les fourreaux de fourche même ça avait été chromé, ainsi que le support d’étrier arrière. (pour aller avec l’affreux bras oscillant, chromé lui aussi.
En noir satiné il y aura aussi les carters latéraux, ce que l’on voit en premier… Mais il y a bien d’autres pièces encore. on attendra le printemps !


Fourreaux et support étrier arrière

A suivre….

Allumage CBX et restauration modules OKI…

Allumage transistorisé HONDA / OKI

1) Présentation de l’allumage Honda de la CBX

Cet allumage que l’on reconnaît grâce à ces modules OKI en aluminium  (photo ci-dessus), équipait toutes les motos Honda des années 80.

Le schéma ci-dessus montre les différents composants de cet allumage. C’est un allumage de type batterie bobine transistorisé, sans vis platinées. Des capteurs magnétiques (type pick-up(2)  remplacent les vis platinées. L’électronique (5) sur le schéma) est constitué de 3 modules OKI à transistors, simple relais de commutation.  (Amplificateur de courant) Le schéma d’une voie est donné ci-dessous.

L’idée de base est simple, mais elle cache des astuces. Si vous êtes curieux de leur technique, vous pouvez lire les deux parties plus détaillées sur leur fonctionnement. Une partie sur le principe général, et une partie de rétro-ingénierie sur les modules OKI, ainsi qu’une reproduction fonctionnelle des modules OKI. (Accessibles aussi par le menu “Tecnique” de navigation ci dessus.)

2) Restauration des modules d’allumage OKI

Les questions qui se posent  visiblement pour tous les possesseurs de CBX, sont au nombre de 2 et je vais essayer d’y répondre.

  • Mes modules sont dégoulinant d’une sorte de goudron, et je me demande si ils fonctionnent encore?
  • Et comment enlever cette cochonnerie et par quoi la remplacer ?

Pour la 1ere question Oui il doivent encore fonctionner, il faut juste les tester. Et il n’y a pas de risque, à rouler comme cela… Pour la 2eme, je vous propose ma solution.

Ces modules OKI sont des composants de technologie hybride  -d’après moi-. (je n’ai pas pu vérifier car il faudrait sacrifier un vieux module HS) Ils étaient vendus à Honda déjà moulés. Honda venait souder son propre câblage (différents pour chaque modèle de moto) et faisait un 2eme remplissage de cette résine pour protéger de l’humidité, jusqu’au raz du boîtier en alu.

C’est en fait ce 2e moulage qui coule. Celui de OKI vieillit bien et chimiquement très différent. C’est une chance car il ne se dilue pas avec les même produits… En cherchant un peu, j’ai trouvé un diluant qui permet de les nettoyer correctement. La dilution n’est pas fulgurante mais ça marche. C’est un solvant actuel pour peinture polyuréthanes bi-composants. (voir photo) On le trouve facilement sur internet.


État avant nettoyage

Plusieurs produits testés.

Diluant peinture solvanté

Donc on peut faire une première dilution qui ramolli en profondeur, puis on retire le plus possible de matière avec un petit grattoir. Le plus délicatement possible car il y a les fils qui sont soudés, et un petit condensateur céramique. (petit disque). On fini ensuite au pinceau ou à la brosse à dents. Bien se protéger les yeux et respirer le moins possible les émanations. Ces produits sont dangereux. faire cela dehors ou dans un espace aéré. Attention, produit très volatil et très inflammable.

Il faut ensuite remplacer ce produit, pour protéger cette connectique contre l’humidité. (Ils sont très exposés sous la batterie. A l’envers, il peuvent se remplir d’eau, sous la pluie ou au lavage de la moto). J’ai utilisé un produit du bâtiment, pour l’étanchéité, durable et de très bonne qualité. Avantage il adhère sur toute sortes de surfaces, reste souple, ne craint pas l’humidité, ni les UV. Bien mieux que du silicone (à proscrire) ou de la résine. (trop dure et qui vieillit mal)


Après quelques minutes dans le diluant.

On retire tout ce que l’on peut …

Et après finition a la brosse + diluant

Voila comme neuf. j’en profite quelques jours plus tard pour remonter l’ensemble électrique allumage et régulateur sur le bac batterie.


Préparation et Sikaflex

Test de remplissage d’une coupelle

Finition difficile, mais très efficasse

Idem pour les bobines neuves, que j’ai tout de même décidé de monter. (voir explications dans la rubrique Technique) A ce propos et ce malgré leur valeur de résistance (en DC) basse : Ayant un peu travaillé sur table, et connaissant un peu mieux le fonctionnement de cet allumage il s’avère que leur constante de temps est proche de l’origine (même valeur de self)  et c’est ça qui est important. Car avec le système de capteur il n’y a pas de risque de conduction en continu (contrairement à un système à vis platinées). Ça devrait donc marcher.  (Prix bobines 20€ pièce en Chine)


Module allumage refermé (vue dessus)

Modules OKI (vus de dessous)

Remontage allumage sous bac batterie

Si vous êtes intéressés par l’électronique et le détail de cet allumage, ainsi que l’expérience que j’ai pu en retirer, allez voir cette page.


Vue ensemble câblage

Ensemble bobines

Remontage du bloc

Alternateur(s)

Remontage de l'alternateur

Les alternateurs modèle  Z (79) et Prolink (81) sont très différents. La puissance à été considérablement augmenté et le corps est visiblement plus gros, mais Il se monte en lieu et place.  l’inducteur et l’induit démonté, on voit bien la différence. (Phots ci dessous)


Z en haut, Prolink en Bas

Détails pièces des 2 modèles
Prolink à gauche, Z à droite.

Essai de montage Z sur prolink

On peut monter l’un ou l’autre, sans avoir même à remplacer le régulateur. Mais ce qui est curieux, c’est que le système d’accouplement à friction, est identique sur les deux modèle, et donc sous dimensionné pour la puissance du modèle prolink. (car calculé à l’origine pour le petit) On voit bien à l’usure qu’il travaille beaucoup plus.


Mise en place de la pièce d’accouplement

Remplacement des charbons  ^
Entraînement prolink —>
Adroite Ci-dessus, à droite le charbon usé

Un bon nettoyage, remplacement des charbons, joints,  et remontage. Nota. On retrouve encore des charbons. Il sont démontables et il sera possible d’en refabriquer à l’avenir.

Puissance d’origine Z : 240W
Prolink : 350W

Même régulateur. Possible car sur un alternateur de ce type, la régulation se fait sur le rotor. (Ce régulateur était d’ailleurs commun à d’autres motos de cette époque)


Enssemble prêt à être remonté

Alternateur Prolink Prêt

Les Gigo-Whatt!

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