Archive pour catégorie Carburateurs

Deuxième remontage du moteur !

//~~~~~~CBX~~~~~~\\

Ha l’hiver, la déprime… Pas de mécanique en général car il fait froid dans l’atelier. Plutôt de l’électronique, bien au chaud. Mais là non, j’en ai profité pour étudier et construire un jouet pour ma petite fille. Une draisienne en bois, imitant (de loin) notre moto préférée : la CBX ( Rubrique “la Technique” si vous êtes curieux)

Nous sommes fin Avril.Mon ami Stéphane, et son fils Clément sont venus m’aider : il faut bien 3 paires de mains pour rentrer ces 6 jolis pistons!  (Si jolis, car tout neuf! …enfin 6… pas 9!) Bref il faut aussi de bons yeux pour vérifier que l’orientation des segments restent bien en position (à 120°…)


Ensemble Japono-British

Chanfreins d’entrée et joints

Prêt…remontez!

Des mécanos hors paire. Nous avons pris le temps de peser les pistons et de peaufiner ébavurage des jupes. “Pas d’angles vifs, pour le film d’huile…”, sage précaution. Le temps de monter les 6 pistons sur les bielles, en moins d’une heure les cylindres étaient en place. Ça nous a laissé un peu de temps pour boire une bière !

Remontage, une semaine plus tard de la culasse et de la distribution. Rien de bien compliqué, mais pas mal de temps, car beaucoup de pièces, de plans de joint à inspecter, de palier à contrôler. Une petite noix de graisse au molybdène sur chaque palier, avant de serrer au couple. Le calage de la distribution est simple et ne pose pas de problème à partir du moment ou on a compris qu’après avoir placé le repère T du vilo aligné sur le plan de joint du carter, vers l’avant; et que l’on doit placer les cames du cylindre 6 (admission et échappement) vers la bougie.


C’est une des plus belles pièce
de cette moto :

La culasse 16 soupapes…

Et cette belle  mécanique de
distribution DOHC

On trouve alors assez rapidement la bonne dent pour que les marquages sur le pignon, soient en alignement avec le plan de joint du cache arbre. Une remarque : on est pas obligé de démonter /remonter le pignon de chaîne entraînant l’admission, si on pense à mettre en place les 2 chaînes au moment du montage de du 1er demi arbre échappement. On monte ensuite admission, coté droit. Un pré-serrage des paliers (1daN), on relâche les tendeurs de chaîne, pour les mettre en pression et éviter de décaler nos réglages. Puis rotation de 360° du vilo, doucement (au cas ou on rencontre une soupape) et on place à nouveau le repère T sur plan de joint avant. On peut maintenant remonter les arbres coté 1-2-3 (à gauche) comme suit : Coller les joints Oldham (en croix) de liaison entre arbres à la graisse sur ceux déjà en place, puis monter les 2 derniers arbres avec les cames cylindre1 orienté vers sa bougie.

On remonte les demis palier avec un pré-serrage, ainsi que les tubulures de graissage sur les paliers centraux. Puis on serre les palier dans l’ordre préconisé au couple. On peut faire ensuite un pou 2 tours moteurs doucement, toujours pour vérifier qu’il n’y a pas d’erreurs de calage. (et que les pistons baissent bien la tête un peu avant que les soupapes s’ouvrent – XD)

Je vais maintenant (après avoir refermé ma distrib), passer à mon problème de cuve qui ne ferme pas vu que la rampe est démonté. Redépose des cuves après avoir détecté laquelle était fuyante.


Détection : No 4 déborde!

Modification :

Adoption du système de trop plein
du moteur Prolink

Pour tester, j’ai fixé l’ensemble sur un support qui me sert à peindre, histoire de pouvoir surélever un petit réservoir. Détection de fuite sur le No 4. J’ai vu que je n’avait pas serré complètement la vis de pointeau de ce carbu suite remise à niveau avec les pièces neuves. J’ai vidé toutes les cuves, et  nouveau contrôle du réglage des flotteurs. Tout parait correct excepté quelques dépôts dans certaines cuves… Nouveau test de remplissage concluant. Pas de débordement.

Remontage de la rampe sur la moto, relevage et fixation du moteur. Remontage chaîne, pignon, carters. Remontage des échappements. A ce propos, j’en ai profité pour réaliser les 2 butés pour les béquilles que je n’avais pas eu le temps de faire. (Suite aux pots que j’ai adapté qui ne sont pas à l’origine faits pour ce modèle)


2eme plus belle pièce de cette
machine : La rampe et sa tripaille!

Bien difficile à rentrer avec tout ces
câbles et tuyaux…

Premier tours du moteur tout neuf.

Montage d’un petit réservoir d’essai, et premier démarrage pas très concluant, le moteur tourne mal. Il manque un cylindre. Le point positif : plus de fumées. Après cette grosse angoisse, démontage des bougies pour essayer de voir quel cylindre pose problème. Et j’ai vite détecté le défaut : Une des bougie a dû prendre un choc et ses électrodes sont en court-circuit. Ouf, rien de grave. Ce moteur me fait flipper!

Encore un grand merci à mon ami Stéphane et son fils Clément pour leur coups de mains et le remontage des cylindres. Un peu délicat sur cette machine, surtout seul!

Début de la fin

Première pierre du ré-building!

Ça c’est vraiment le pied, le vrai début du plaisir! Là ou un tout petit boulot, se voit énormément. Et les mains toujours propres.


Du support…

…de travail…

… au support de remontage.


Un petit support en reste de charpente Bastaing et chevron-je suis en plein dans la charpente-, et un petit bout de liteau sous le filtre. Et 2 tiges de 10mm de 27 cm. Résultat juste un peu plus haut que la béquille centrale. Impeccable 1/2h de conception et réalisation…


Il est beau ce moteur !

Remontage de la rampe de carbus avec des entretoises neuves. Ne pas oublier de monter les câbles avant. Impossible après!
Montage du cadre sur le moteur! C’est le plus simple, surtout sur cette moto, où le moteur est énorme et tient littéralement le petit cadre !
Je dirais surtout que tout seul, en période de confinement… on se débrouille.


Super!

On s’en lasse pas!


CA SE FÊTE!

Dé-chomage : moteur presque complet !

Suite au retour des pièces de chez SACA (Grigny), un peu de travail sympa. Les pièces ont été dé-chromées et polies. Mais pas de vernissage comme à l’origine. C’est un choix. Je trouve que d’expérience, ça vieillit mieux. On peut toujours passer un chiffon et du Belgom alu. Deux jeux de pièces? Oui pour le 2eme moteur : celui de la Martin. Oui la prochaine sera une Martin!

Travail  propre mais ces carters ont déjà une longue histoire de customisation. Un chromages plus dé-chromage, plus 3 polissages sur la période de 40ans = matière en moins. Certains appuis sous les têtes de vis ont été un peu abrasés.


Retour des pièces de chez SACA

Du rable pour la suite…
un 2e moteur est en vu…

Travail  propre mais …usure.

En attente, il est maintenant possible de terminer le remontage de la rampe de carbu. Cuves manquantes et les deux cloches dépression cylindre 1 et 6 qui avaient été chromées.


Montage des cuves manquantes
1 et 6

Montage des cloches à dépression
1 et 6

C’est juste beau…

Remontage de de l’équipement de du carter d’embrayage. Cage à aiguille, joints et mécanisme câble.


Remontage  de la commande

Mécanisme d’avance et capteur
allumage

Pièces du mécanisme
Détail du mécanisme d’avance
centrifuge, avec son arbre
d’entraînement, et le
plateau et ses capteurs.
Restauration des petites
attaches.
Voir dans rubrique
TECHNIQUE
les secrets de
cet allumage.

Remontage de de l’ensemble sur le moteur : pas grand chose à dire, juste se régaler. C’est beau ! Ça fait tellement plaisir…


Polissage de dernière minute

Montage du carter d’embrayage

Mécanisme sans plateau

Allumage complet

Quel magnifique moulin!

Il y en a bien 6!

Un petit boulot : peinture et remontage de la durite de graissage sur la culasse. remontage du capteur de pression d’huile + son câblage câblage. de même pour le capteur de point mort.


Magnifique

Baraqué

Durite de graissage culasse

Ses proportions sont parfaites… Si  DaVinci l’avait connu, il l’aurait dessiné et y aurait trouvé le nombre d’or !
Je vais faire une page dans technique que sur l’esthète ce magnifique moteur !

La suite est la préparation du noir satin. En effet pas mal de pièces étaient noir satin. Les fourreaux de fourche même ça avait été chromé, ainsi que le support d’étrier arrière. (pour aller avec l’affreux bras oscillant, chromé lui aussi.
En noir satiné il y aura aussi les carters latéraux, ce que l’on voit en premier… Mais il y a bien d’autres pièces encore. on attendra le printemps !


Fourreaux et support étrier arrière

A suivre….

Carburateurs 2 : remontage

Remontage: ordre inverse. Réassembler les 2 groupes de 3 carbus. en pensant à changer les petits joints toriques des tubes de liaison. Une légère petite goutte d’huile fine sur ces joints pour faciliter l’insertion. Les joints sont compris dans les petits kits de remise à niveau. 75 euro pour les 6. Vraiment intéressant. car il y a le matos pour quasi les 2 rampes. Z et Prolink, Il reste tous les gicleurs pour la Z . Juste un kit joint.


Re-fabrication des T de mise à l’air

Accouplement: les 2 premiers

Un problème par contre, les petits T de mise à l’air des cuves sont en caoutchouc avec un petit tube d’alu. Ils sont cuit, tombent en miettes et il faut trouver une astuce pour les refaire. L’étanchéité n’est pas critique. c’est une mise à l’air, une sorte de reniflard.
Je l’ai reconstitué en récupérant la parte tube d’alu et en refaisant la partie caoutchouc avec un petit bout de durite essence renforcée toile pour auto, de diamètre intérieur correspondant. Après perçage à grande vitesse et en 2 passes, j’ai collé le tube alu à la cyanoacrylate en le laissant légèrement dépasser à l’intérieur. Et après avoir fait un petit trou de 0.8mm en bout de tube alu, à l’extrémité du tube (Bout dépassant à intérieur du passage d’air). J’ai passé un fil de cuivre dans ce trou, et enroulé  les deux brins à l’extérieur, autour du tube. Puis un petit point de soudure étain sur cette partie enroulées   Verrouillant de la sorte le tube dans son logement pousser-tirer. (voir photo)


Ne pas oublier de petits joints

De liaisons, T mise à l’air etc…

L’ensemble monté

Vient ensuite un autre petit problème à résoudre. remonter les 2 x 3 papillons de starter. En effet sur la revue il préconisent de changer les axes et les vis au remontage. Ces petites vis de 3mm sont déformées au montage pour éviter qu’elles ne puissent se desserrer .  Elles sont percées à 2.5 en bout pour affiner leurre extrémité en un fin tube, permettant assez facilement de les déformer avec une pince, pour ainsi les bloquer définitivement.


De Gauche à Droite : Vis origine,
Vis neuve, Vis pointée,
Colonnette de guidage.

Petit usinage à 2.5mm, suite pointage.

Usinage ensuite 3 par 3…

J’ai donc reproduit cet usinage sur 12 vis neuves. Ces vis sont dispo chez des revendeurs d’électronique car très courantes. Une astuce pour les pointer et les percer au centre : utiliser une petite colonnette M3 et visser la vis et sa colonnette sur une petite tôle.  Et pointer avec un forêt de 2.5 à travers la partie fileté qui sert de guide.
Les ‘axes seront conservés en repassant au besoin un petit coup de taraud sur les filetages récalcitrants.


Sertissage par écrasement du bout
des vis préalablement usinées.

Montage des paillons, il faut approcher les vis sans les bloquer. Il y a pas mal de jeu qui permet de régler un peu leur position. Une foi les 3 papillons montés, il faut parfois retoucher un peu leur position car ils ont tendance a frotter en position fermé. (découpe passage émulsion)
Si tout est bien fonctionnel, les petite vis serrées correctement, peut simplement déformer le bout de la vis que l’on a percé, avec une simple pince plate.
Il faut ensuite remonter sur le bloc 4-5-6, le mécanisme de commande de l’accélérateur, avec les supports de câble. Rien de difficile même le ressort ne pose pas de problème.


Mécanisme accélérateur.

Support remonté

Mécanisme et biellette

On peut ensuite remonter la petite biellette à rotule d’accouplement sur le mécanisme accélérateur. Attention à bien remettre en place toutes les pièces. Notamment faire attention à la petite partie métallique dans  l’écrou en laiton qui referme l’ensemble.  Un minuscule cylindre  en acier (photo-ci dessous) qui vient en  contact avec la rotule et qui se loge dans ce “chapeau” en laiton. Attention au sens. Au remontage, il faut le coller avec un petit point de graisse, pour éviter de le perdre. (ce qui m’est arrivé…)


Détail des pièces de la biellette rotules

Mise en place liaisons accélérateur

Vue de dessus

La c’est l’étape la plus délicate qui consiste à accoupler les 2 parties de 3 carbus. Il faut préparer les 2 tubes alu avec leurs petits joints, (3 tubes sur la Z) . Passer la tige de la commande de pompe de reprise à travers le trou du petit ‘basculeur’ sur l’autre groupe de carbus.   Accrocher la 2eme commande accélérateur sur sa rotule. Et venir emboîter l’ensemble tubes et carbus délicatement sans forcer sur les tubes, en n’oubliant pas, aussi de mettre en face les liaisons des commandes starters. Monter rapidement l’équerre  de liaison  -vis de 6- pour maintenir l’ensemble.


Montage liaison inférieure

Montage liaison entre carburateurs

OUPS les tubes oubliés…

On remonte ensuite les plaques de fixations supérieurs des carburateurs, en les remettant à la même place, c’est très important car elle ont une forme adaptée aux carbus. Vérifier dans ce cas après serrage que les papillons de starter ne coincent pas. J’ai eu ce problème, il faut re-démonter et déformer (très légèrement) ce fer plat jusqu’a faire disparaître le coincement.


Coincement de l’axe de Starter ,
qui disparaît en desserrant les vis
plaque de liaison  supérieur.
Membrane et petit joint
Penser remise en place ressort

Remontage des gicleurs neufs, sans oublier le puis d’aiguille sous principal, (petit diamètre vers boisseau) , Les gicleurs de ralentis se montent à force facilement en tapotant avec manche d’un tourne vis en guise de petit maillet (manche plastique) , et d’un chasse goupille, ou d’une vis de 5, tête ‘pollier’ (large) assez longue. Le gicleur  rentre de l’ordre de 1mm, ne pas trop insister. A ce sujet j’ai utilisé une astuce : une fois le 1er  gicleur en place, j’ai mis un écrou, et un contre écrou sur cette vis, que j’ai réglé, en butté sur le plat (haut de l’alésage). Et j’ai en suite monté tous les autres gicleurs en vérifiant l’enfoncement jusqu’à la buté écrou sur plat. Ce qui permet de ne pas insister en tapant inutilement.


Pochettes Kit rénovation Z et Prolink

Gicleurs et floteurs en place

Pose polissage !

Remontage ensuite des embases filtres, pointeaux , et flotteurs. Contrôle et réglage éventuellement des flotteurs à 15mm+-0.5 / plan de joint.

J’ai en suite opéré une petite pose polissage pour les capots dépression, au dessus des boisseaux, ainsi qu’un petit coup sur les cuves. Il n’y en a que quatre, car les autres sont en attente de dé-chromage. A noter un truc que je n’avais encore jamais fait : les parties visibles en alu sur cette moto étaient je crois. légèrement traitées, et vernies. Carter embrayage, bout de vilebrequin et ces cloches au dessus des carburateurs aussi. Le vernis abîmé, je l’ai supprimé au micro-billage, ce qui fait que je n’ai rien eu à faire à la main et j’ai directement poli. Résultat satisfaisant.


Cuve pompe reprise
Petit joint torique !

Remontage pousseur et la membrane
de pompe de reprise.
Ne pas oublier son ressort.
Remontage du ressort sur l’axe de
Commande avec sa goupille.

Autres cuves…
4, les autres sont chez SACA
pour dé-chromage et polissage.

Remontage ensuite de la cuve 3eme carburateur et de sa pompe de reprise. Ne pas oublier le petit joint torique sur le plan de joint, pour le passage vers la rampe et les autres carbus.
Ainsi que les autres cuves. Remontage des cloches à dépression et des boisseaux en ayant pris soin de changer l’aiguille. (Remarque l’usure était en effet visible sur les anciennes)


Aiguille boisseau : on distingue
l’usure sur l’ancienne à l’oeil !

Ensemble rampe remontée

Et presque fonctionnel

J’espère ne rien avoir oublié et que tous les petits conduits sont bien nettoyés!
On ne le saura maintenant qu’a la remise en route du moteur…

Carburateurs -1 Démontage, nettoyage

Ensemble de toutes les pièces de la rampe

Là encore, le plaisir de la curiosité : j’ai 2 moteurs (Z de 79 et Prolink de 81) et donc on peut jouer au jeu des “7 différences”!

Rampe de 6 carburateurs à dépression Kei-Hin 28mm.

La première différence vue de l’extérieur : le marquage de la référence, visible au dessus de la cuve carbu no 1 (carbu gauche) :

  • VB61A pour modèle Z
  • VB65A pour la Prolink

Rampe Prolink en haut, Z en bas.

Ref VB61A pour Z

VB65A pour Prolink

(Attention les modèles américains portent encore d’autres références. VB60 et VB64,  il comportent d’autres différence liées à leur législation antipollution de l’époque)

Un système d’ouverture/fermeture de l’essence à dépression, sur le modèle prolink. (Que je vais supprimer car reste fermé si on utilise pas souvent la moto)


Rampe PL avec robinet à dépression.

Robinet dépression vue de dessus

Une seule entrée d’alimentation des 6 carbus sur le modèle Z
Deux alimentations, (2 groupes de 3) pour la prolink  (pour éviter les vase communicantes sur la béquille latérale)

Démontage complet,  pour  nettoyage de cette horlogerie. Je dis horlogerie car je suis un peu angoissé. Il y a une “Tétra-chiée + 1″ de pièces, il ne faut rien perdre, ni rien casser. Remonter à l’identique, après un nettoyage minutieux de tous les conduits . Merci les photos pour le coup!


Démontage des cuves (Prolink)

Détail  gicleurs (Prolink) Ci-dessus
Détail gicleurs carbu Z –>

Démontage des cuves, flotteurs, boisseaux, rien de compliqué. Pas plus que la séparation des deux blocs de 3 carbus : 1à 3 et 4 a 6. Un truc intéressant sur les photos au ci-dessus, Il n’y a pas le même nombre de gicleurs entre la Z et la prolink. Il n’y a plus 2 gicleurs principaux (principal et secondaire), mais plus qu’un seul. C’est la différence principale en fait entre les 2 références de carbu. Et c’est ce qui explique que le gicleur principal sur la prolink est plus grand. 105 contre 98 pour la Z et le principal secondaire est supprimé 68. L’aiguille et le puis sont probablement aussi différents…

Démontage et stockage dans l’ordre des pièces dans des cartons à œuf. Impec par six ! (j’vous en met combien m’dame)


Cuve avec Pompe de reprise

Pointeau de niveau de cuve et son filtre

Ça se complique juste quand il faut séparer carbu par carbu. Il faut démonter les volets de starter, et en sortir la tringlerie qui traverse les 3 carbus. Les vis sont freinées par déformation du filetage et il faut impérativement utiliser un cruciforme bien adapté sous peine de foirer les têtes de vis. Le manuel mécanique constructeur préconise de remonter du neuf (tige + vis). je remonterai l’ensemble au frein filet.


Démontage des boisseaux

Vis de ralenti : attention a la
petite rondelle sous le ressort.

Autre précaution indiquée dans le manuel Honda, avant de désolidariser les carbus, et perdre les réglages de synchros, opérer comme suit. Après avoir débloqué les contre-écrous, desserrer chacune de ces vis,  jusqu’en buté en comptant les tours et les noter sur un papier. Ça permettra d’approcher les réglages au remontage.


Démontage des liaisons supérieurs

Mécanisme Câbles

Détail démonté

Une autre des différences entre VB61 et 65, le gicleur de ralenti ne se démonte pas sur le VB65. Enfin il ne se dévisse pas; il est monté en force au fond de l’alésage. Il faut l’extraire en vissant une “vis à placo” (25mm) très pointue, métal extrêmement dur et coupant. Une vis à bois ne convient pas. La visser comme un taraud, chauffer légèrement le corp du carbu et faire levier avec une pince à becs ronds, sur une calle.Si la vis s’arrache recommencer en changeant de vis et en serrant un peu plus.


Démontage des volets de starter
Vis cruciforme et tige.
Attention ébavurer pour sortir la tige.

1er corps démonté. La partie laiton
est en fait le tube de remplissage.

2 et 3. Le T cahoutchouc HS est en
fait une mise à l’air des 3 cuvesText

Il est impératif de les démonter car j’ai constaté que l’on ne peut pas déboucher les petits orifices latéraux. et pas mal d’entre eux étaient colmaté. Le mieux est d’acheter des kits réparation qui comprennent joints et gicleurs neufs (on trouve sur “néNe”t des prix de 14 à 20 euros par carbu)


T HS. il faudra trouver une solution

Ensemble démonté

Démontage gicleurs ralenti.
Grace à une vis à Placo
(source Forum CBX)

Je commence par faire un nettoyage grossier externe au pétrole pour pour enlever graisse et la crasse externe.
Suivit d’un bain d’acétone. 15 min environ.  2 par deux, corps et cuves ouvertes biens-sûr, dans une boite métallique à couvercle pour limiter l’évaporation.


Essais de dilution du dépos

Le meilleur résultat

1er dégraissage externe (pétrole)

Puis cuve à ultrason (évier ex Deltasonic de récup)  avec un produit de nettoyage spécialement adapté aux carbus en alu. (acheté en Allemagne) 15 min,  4% eau à 60°.  Rinçage abondant à l’eau.  Le produit est basique.  Gants et lunettes impératif ! Le résultat est pas mal. pas fou, mais pas mal.


Cuve Ultrasons et produit

Merci Thierry!

En action (Sans l’orible chuintement!!!)

Par contre les parties vernies, notamment les dessus de boisseaux n’ont pas été nettoyés. donc micro-billage. et polissage… Il n’y en a que 4 car les deux externes sont chez le chromeur pour nettoyage et polissage. Seules les cuves externes seront polies.
Voila, on en est là !


Après bain  Ultrason et rinçage

Microbillage pour enlever le vernis

Remontage : Comming soon ;-)

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